A iniciativa chinesa Um Cinturão, Uma Rota desembarca na América Latina

O canal do Panamá (imagem: Ramon)

A iniciativa chinesa Um Cinturão, Uma Rota desembarca na América Latina

Depois de meses de expectativa, os planos para a iniciativa da China Um Cinturão, Uma rota (BRI, na sigla inglesa) finalmente passaram a contemplar a América Latina e o Caribe (ALC). O que era especulação se transformou em realidade e este é o momento certo para avaliar o que sabemos sobre a chegada da iniciativa e o que ela pode oferecer à região.

Entra em campo a América Latina

Durante os últimos meses, os líderes chineses impetraram esforços para mudar o discurso do BRI para incluir a ALC, com sucesso notável. Os diplomatas passaram a se referir à região como uma “extensão natural” da Rota da Seda Marítima e como uma “participante indispensável” da construção do BRI. Esse foi o discurso proferido primeiramente pelo Presidente Xi Jinping durante a sua reunião com o presidente da Argentina, Mauricio Macri, no Fórum do BRI de 2017.

As palavras também foram incluídas na “Declaração Especial sobre o Cinturão e a Rota”. O documento, que foi assinado durante o Segundo Fórum Ministerial da China-CELAC, em janeiro de 2018, apresentou a ICR como “uma nova plataforma para a cooperação mutuamente benéfica” entre a China e a América Latina, e afirma que a China “convida os países da América Latina e do Caribe a participarem”.

Além do convite aberto à região como um todo, a China também começou a incorporar, de forma formal, os países da ALC ao BRI por meio de acordos de cooperação bilateral. Até junho de 2018, 70 países tinham assinado esses acordos, sendo que quatro deles se localizavam na região da ALC.

O primeiro país latino-americano a assinar o acordo foi o Panamá, que estabeleceu laços com a China no ano passado. Depois foi a vez de Antígua e Barbuda, Trindade e Tobago, e, mais recentemente, a Bolívia. Embora o conteúdo destes acordos – bem como o proverbial “Cinturão” que conectaria a ALC ao resto do BRI – permaneça pouco claro, sua proliferação entre os países da América Latina confirma o desejo da China de incorporar gradualmente a região ao seu plano colossal.

Um Cinturão e uma Rota com qualquer outro nome

Ironicamente, pode ser superestimada a importância de estar dentro ou fora do BRI porque as atividades desenvolvidas pela China na América Latina já tem um sabor de “Um Cinturão, Uma rota” há algum tempo, tanto na substância como no estilo.

O enfoque da iniciativa – o financiamento e o desenvolvimento de infraestruturas – tem guiado a abordagem da China na América Latina há mais de uma década. Desde 2005, a China já ofereceu cerca de US$150 bilhões em financiamento para a ALC, sendo que US$27 bilhões deste valor tiveram como destino projetos de infraestrutura, incluindo uma estrada na Costa Rica, uma ferrovia na Argentina e um porto em Trindade e Tobago.

Além do financiamento país-a-país, muitos outros projetos vem sendo propostos, desde um porto no Peru até um cabo submarino com fibras óticas entre a China e o Chile. Eles refletem perfeitamente o lema de conectividade da BRI.

Devido a essas semelhanças, os críticos vêm alegando que muitos desses projetos (e, em certa medida, a própria BRI) são como vinho velho em garrafas novas. De fato, muitos dos projetos chineses desenvolvidos ao redor mundo – como a Sétima Ponte da Amizade entre Bangladesh e China, que foi acordada entre os países em 2012 – estão sendo reapresentados como sucessos da iniciativa.

A América Latina não é uma exceção. Como exemplo, podemos citar a conexão norte-sul da rodovia Highway 2000 da Jamaica, que foi reembalada e apresentada como se fosse um projeto do BRI apesar de o acordo de concessão com a empresa China Harbour Engineering ter sido assinado em data posterior à iniciativa.

A Ferrovia Panamá-Chiriqui, que no momento está em fase de estudo de viabilidade, parece ser o único projeto Um Cinturão, Uma rota na América Latina que não começou antes de o país ser integrado à iniciativa.

Todas as rotas (e cinturões) levam à China

Apesar de tudo o que Pequim já falou a respeito do potencial transformador do BRI, há sinais de que a abrangente iniciativa está presente na região apenas para um pequeno grupo de elites e especialistas da China. Para essas elites, o BRI representa uma oportunidade de desenvolver a infraestrutura da sua nação, principalmente a de transportes, na esperança de alcançar benefícios de longo-prazo em diversas áreas, do comércio à saúde pública.

À primeira vista, integrar ao BRI parece uma ideia muito atraente porque a iniciativa promete muito e exige pouco. Mesmo que os financiamentos para infraestrutura não aumentem significativamente, o apoio que a China concede à iniciativa poderia, por si só, servir de incentivo para outros atores chineses se envolverem com os países do BRI. Este ponto específico seria motivo suficiente para convencer os países da América Latina a embarcarem na iniciativa.

No entanto, os líderes e dirigentes políticos da América Latina fariam bem em examinar a iniciativa com um olhar crítico, principalmente agora que ela se prepara para percorrer a região. Para começar, o sucesso socioeconômico dos projetos individuais do BRI, como o de qualquer empreitada, não é garantido.

Um coro crescente de vozes vem chamando a atenção para a realidade de que os projetos terão carta-branca para falharem ou terem um desempenho abaixo do esperado assim que os acordos forem assinados e as câmeras desligadas. Foi isso o que aconteceu antes do BRI, e esse parece ser o caso agora. Na América Latina, especificamente, as obras da ferrovia Tinaco-Anaco, na Venezuela, estão paradas há anos e são emblemáticas do quanto um projeto pode dar errado rapidamente.

Além disso, mesmo que os acordos sigam conforme o planejado, o sucesso da iniciativa tem seu lado negativo. A ênfase na conectividade, por exemplo, não desafia a centralidade do papel ocupado pelas commodities e indústrias extrativas nas relações comerciais entre a China e a América Latina.

O aumento da conectividade poderá, ainda, exacerbar os problemas causados pelo relacionamento assimétrico entre os países latino-americanos – que são exportadores individuais e pequenos de commodities – e a China – que é uma gigantesca importadora de commodities. Sem contar os receios em relação ao desejo da China de controlar cada fase da cadeia de suprimentos, e a importância cada vez maior do país asiático nos setores críticos da região, incluindo o de energia. Há também as questões ambientais – fonte constante de preocupação sobre os projetos chineses de engenharia na América Latina – e as questões relacionadas aos direitos das comunidades locais (principalmente povos indígenas).

A China abriu a porta para a América Latina participar no BRI. O que, exatamente, está do outro lado dessa porta continua sendo um mistério.

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