China integra el sueño bioceánico de Brasil y Perú

China integra el sueño bioceánico de Brasil y Perú

Brasil y Perú tienen un antiguo sueño, unir las costas de los océanos Pacífico y Atlántico. China era el ingrediente que faltaba para que este sueño se realice. Los presidentes de los tres países firmaron un memorándum de entendimiento en julio de 2014 para construir la ferrovía transcontinental. El acuerdo trilateral se firmó entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, el Ministerio de Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China.

Una salida a través del Pacífico, aproximaría Brasil a la región con el mayor crecimiento económico del mundo: Asia. En el caso de Perú, se facilitaría el transporte de productos que llegan por el Atlántico y de otros que se negocian con países del Cono Sur. Para China, se reduciría el costo de transporte de la producción agrícola que se importa desde los países latinoamericanos. El cálculo inicial indica que el precio por tonelada de granos exportados se reduciría en US$ 30 dólares.

Entre los commodities más importantes para China se encontrarían la soja, proveniente de la región Centro-oeste y de Pará en Brasil y la roca fosfórica, una materia prima utilizada por la industria de los fertilizantes. Este mineral se extrae en la mina de Bayovar, en el desierto de Sechura, Perú, considerado uno de los mayores depósitos de América del Sur, con una capacidad de 3,9 millones de toneladas por año. La producción está dirigida principalmente a la demanda de los mercados de Brasil, América del Norte y Asia.

Costo financiero

El costo estimado de una vía férrea de 5.300 km que unirá a Perú con Brasil, y tardaría seis años en construirse, está en el orden de los US$ 10 mil millones. El presidente de la Asociación de Empresas Chinas en Perú (AECP), Gong Bencai, ya anunció que China International Water & Electric Corporation (CWE) es una de las empresas chinas interesadas en el proyecto. CWE es una subsidiaria de China Three Gorges Corporation (CTE) y una de las empresas más importantes del gigante asiático, con experiencia en obras de usinas hidroeléctricas, carreteras y ferrovías en más de 30 países.

El acuerdo tripartito para la construcción de la ferrovía transcontinental pasaría por el estado brasileño de Rondonia comenzando en los municipios de Porto Velho e Vilhena. El trazado además incluiría los estados de Goiás y Mato Grosso y se llegaría a la frontera con Perú por Acre. Según VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovías S.A. (Ingeniería, Construcciones y Ferrovías S.A.), una empresa pública controlada por la Unión a través del Ministerio de Transportes del Brasil, la Ferrovía Transcontinental – cuya sigla es EF-354 – fue planeada para alcanzar una extensión aproximada de 4.400 km en suelo brasileño, entre el Puerto del Açu, en el litoral del estado de Río de Janeiro, y la localidad de Boqueirão da Esperança (Acre), como parte de la conexión entre los océanos Atlántico, en Brasil, y el Pacífico, en Perú.

Del lado peruano el trazado todavía no ha sido definido. Una de las propuestas sugiere la construcción de una línea férrea transcontinental Brasil-Sur del Perú (Fetras) que uniría Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa en Perú con Rondônia, de Brasil. Este proyecto complementaría la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), cuya inversión estimada alcanzaría US$ 2 mil millones. La segunda alternativa sería la construcción de una ferrovía transcontinental Brasil-Perú (Fetab) que uniría del lado peruano Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco y Ucayali a Brasil.

Mapa interactivo de la ruta


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Alto costo socioambiental

“El costo socioambiental de un proyecto, del modo en que se lo viene promocionando, puede ser mucho mayor al del gasto de las obras”, afirmó Pedro Tipula, del Instituto del Bien Común (IBC) con sede en Lima. Tipula se desempeña en el área de ordenamiento territorial y analiza las presiones y amenazas que atentan contra la Región Amazónica. Además, IBC integra la Red Amazonas de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG). Según el IBC, en la región existen comunidades que viven en la selva y no reciben la información adecuada. “Antes de llevar a cabo todo el proceso de construcción de dicha infraestructura es necesario que haya una consulta previa, tanto en Perú como en Brasil”, argumentó.

“Todos los proyectos que el gobierno peruano realiza en nombre del desarrollo tienen información muy parcial. Sólo se habla sobre los beneficios del proyecto, pero nadie hace comentarios con respecto a sus impactos”, afirmó Tipula. “Definitivamente, las familias afectadas no serían pocas, ya que en esta región existen más de 600 comunidades nativas de diferentes grupos lingüísticos. Además son 15 los pueblos que viven en aislamiento voluntario, como el que habita la reserva indígena de Isconahua (en la frontera Perú-Brasil), en áreas de difícil acceso, cuyo territorio podría comprimirse debido al proyecto. Ellos ya sufren debido a las amenazas de los madereros”, agregó.

El cordón umbilical entre el Perú y Brasil, como ya destacara Marc Dourojeanni, ingeniero agrónomo francés de origen peruano que reside en Brasil y ex encargado de la División Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo, se encuentra en el río Amazonas. En un estudio sobre la propuesta de construcción de una Carretera Interoceánica Sur realizado en 2006, Dourojeanni ya se había referido al río como la gran ruta que lleva los nutrientes que garantizan la vida desde los Andes hasta Brasil. El Amazonas también es perfectamente navegable por ser el río más caudaloso del mundo y también lo son sus afluentes, el Marañón y el Ucayali.

Al ser consultadas, las autoridades ambientales de Perú, casi no se han manifestado en relación al tema, especialmente por desconocimiento del proyecto bioceánico. La directora ejecutiva del Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre de Perú –una agencia creada en el mes de agosto de 2014, perteneciente al Ministerio de Agricultura– Fabiola Muñoz Dodero, sostiene una mirada más integradora del concepto de paisaje que implica sostenibilidad de un determinado territorio natural tanto en el aspecto socioambiental como en el económico.

Sin embargo, reconoce su desconocimiento sobre el los detalles de la propuesta.”En cualquier proyecto que involucre una infraestructura de esenivel, es necesario que existan instrumentos de gestión ambiental para evaluar si hay condiciones para mitigar sus impactos. No sé a qué nivel se encuentra este proyecto, pero todos estamos haciendo un esfuerzo para mejorar la conectividad de esta región, que es crítica. Todo el proyecto todavía se encuentra en fase de discusión.”, dijo a Diálogo Chino.

El director del Programa Nacional de Conservación de Bosques del Ministerio del Medio Ambiente del Perú, Gustavo Suárez de Freitas, admitió que en el Amazonas peruano hay muchas regiones donde no existen funcionarios forestales para evitar las actividades ilegales. “Tenemos un presupuesto muy limitado para la actividad forestal, que es enorme. Más de la mitad de la superficie del Perú es de bosques. El país sufre problemas de deforestación. En muchas regiones hay una gran actividad ilegal.”, dijo.

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