Décadas de abandono comprometem mobilidade nas Olimpíadas

Bondinho do Pão de Açúcar, Rio de Janeiro, Brasil (image: Eder Sales/ Wikicommons).

Décadas de abandono comprometem mobilidade nas Olimpíadas

Só andam lotados os novos trens elétricos, ainda em fase de implantação, desde que passaram a circular pelas ruas do centro da cidade brasileira do Rio de Janeiro. Tido como o meio de transporte mais moderno do Rio, o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) por enquanto leva passageiros de graça por oito estações. Até as Olimpíadas, que acontecem de 5 a 21 de agosto, o trajeto será estendido por outros 7,7 quilômetros entre o aeroporto doméstico de Santos Dumont e a rodoviária Novo Rio.

O traçado com 14 estações foi tudo o que saiu de um projeto que previa seis diferentes linhas e que deveria ser concluído até 2016. Ainda assim, a alteração daquele plano inicial não teria mudado as premissas originais, afirma a Secretaria Especial de Concessões e Parcerias Público-Privada (Secpar). “A configuração atual manteve os 28 quilômetros em vias com distância média entre as estações de 400 metros e intervalos de três a 15 minutos”, respondeu a Secpar por meio de nota ao Diálogo Chino.

A segunda fase do VLT só vai funcionar depois da Rio 2016: ela parte da estação Gamboa, passa por debaixo do Morro da Previdência e chega à Praça Quinze. Já a fase três, que inclui três novas paradas na Avenida Marechal Floriano, deve sair apenas em 2017. A implantação de todo o sistema tem custo estimado em US$ 350 milhões, segundo a Secpar.

“É claro que existem muitas críticas nessa área de mobilidade, mas o desafio olímpico trouxe avanços”, analisa Ronaldo Balassiano, do Programa de Engenharia de Tráfego da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “Saímos de uma fase de mais de 40 anos sem investimentos no setor de transporte coletivo”, aponta.

Por causa da exigência do próprio Comitê Olímpico Internacional (COI) de que o Rio tenha capacidade de transportar uma demanda maior durante a competição, a busca por alternativas para melhorar a mobilidade numa das cidades com mais problema de tráfego no país foi obrigatória. A decisão foi investir nos ônibus, mais especificamente no Bus Rapid Transport (BRT), sistema com corredores rápidos de ônibus. “A cidade não teria nem tempo nem recursos para construir linhas de metrô”, opina Balassiano.

A zona Oeste da cidade, carente de um sistema de metrô e que concentra parcela considerável da população, ganhou linhas de BRT. A poucos dias do início dos jogos, foi inaugurado um corredor expresso de 26 quilômetros, ligando os dois Parques Olímpicos, onde serão realizadas grande parte das competições. A expectativa é de que a chamada TransOlímpica atenda 70 mil pessoas ao entrar em operação: quando os jogos começarem. Os moradores terão que esperar mais um pouco para usar o serviço: inicialmente, esse BRT transportará apenas atletas e espectadores.

O mesmo vai acontecer com a chamada Linha 4 do metrô, que só vai ficar pronta quatro dias antes do início dos jogos. Os 15 trens comprados para essa linha já estão circulando à noite, em fase de teste e treinamento, nos trechos que estão prontos. O restante da obra será terminado parte dos cerca de US$ 1 bilhão liberado pelo governo federal, de forma emergencial, para atender os últimos preparativos para as Olimpíadas. Somente atletas e torcedores com ingressos poderão usar essa linha durante os jogos Olímpicos e Paralímpicos.

Em entrevista para imprensa estrangeira, o ministro do Esporte do Brasil, Leonardo Picciani, disse que, embora o metrô seja responsabilidade do governo estadual, ele não tem dúvidas de que o metrô estará funcionando para os jogos. “Evidentemente o metrô estará liberado somente após a realização de todos os testes necessários”, enfatizou o ministro ao ser questionado se seria seguro utilizar esse meio de transporte uma vez que sua inauguração só está prevista para muito próximo do início do evento.

Na avaliação de Balassiano, embora as linhas de ônibus tenham sido pensadas primeiramente para servir turistas e espectadores das Olimpíadas, elas acabaram beneficiando a população de baixa renda, obrigada a viajar horas em péssimas condições no transporte público. “Havia uma demanda muito grande, tanto que os BRTs circulam lotados”.

Segundo Rafael Picciani, secretário executivo de Coordenação de Governo, a cidade terá ainda a extensão do metrô até a Barra da Tijuca, região de classe média na zona Oeste e próxima aos polos esportivos. “Isso vai dar ao cidadão carioca uma nova rede à sua disposição, e pode ter certeza que funcionará nos Jogos e ainda melhor ao fim das Olimpíadas“, respondeu Picciani ao Diálogo Chino.

Na opinião de especialistas em mobilidade, a integração dos modais de transporte ainda é um tabu nas cidades brasileiras. No caso do Rio de Janeiro, tanto a integração tarifária como física ainda são deficitárias, opina o Balassiano.

“A operação tem que ser mais integrada, com trens, barcas, VLT, ônibus e bicicletas compartilhadas. Nenhuma grande cidade do mundo suporta mais um número excessivo de carros”, critica o professor de Engenharia de Tráfego.

Quanto a expansão das ciclovias, os atuais 440 quilômetros devem chegar a 450 quilômetros até o fim do ano, garante a Secretaria de Meio Ambiente. Ainda não existe uma previsão de obras de reparo do trecho que desabou na Avenida Niemeyer, matando duas pessoas. “A prefeitura acatou imediatamente a liminar da Justiça Federal para a suspensão das obras de reconstrução”, informou a Secretaria de Obras. No entanto, o órgão irá recorrer e apresentar todas as informações requeridas, complementou.

Apesar desse evento triste que marcou os preparativos, Picciani defende que os objetivos dos Jogos estão sendo alcançados. “O mais importante é o legado que fica para a população e a oportunidade de utilizar os novos equipamentos durante e ao final dele”.

Balassiano concorda que o legado é importante, mas os investimentos em mobilidade não podem parar. “Não dá para esperar mais 40 anos. Os investimentos que foram alavancados com os Jogos precisar continuar”, alerta.

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