La revolución del transporte urbano sostenible en China

Transporte público en la ciudad de Hangzhou

La revolución del transporte urbano sostenible en China

Plagadas de congestión y contaminación, las ciudades de China están explorando activamente modelos de transporte más sostenibles. Algunos centros urbanos se han posicionado como líderes mundiales, como es el caso de Hangzhou, al suroeste de Shanghái, que obtuvo un premio internacional por su programa municipal de bicicletas compartidas en 2017. Más recientemente, Shenzhen, al norte de Hong Kong, electrificó toda su red de autobuses públicos, ganando notoriedad a nivel mundial.

Durante más de 40 años, China ha experimentado una rápida urbanización y el país que supo ser el “Reino de la bicicleta”, estuvo atravesado por reformas económicas durante década del ´80, que se convirtieron en  un presagio del transporte motorizado.

En la actualidad, el país está orientándose hacia un transporte moderno y sostenible: puede usarse el teléfono móvil para desbloquear una bicicleta compartida, conducir por una senda exclusiva para bicicletas hasta la zona más cercana de Autobús de Tránsito Rápido (BRT, por sus singlas en inglés), estacionar la bicicleta y seguir hacia el próximo destino. Estos viajes ya son una práctica cotidiana en muchas ciudades chinas.

Como la nación en desarrollo más grande del mundo, la experiencia de China en proyectos a gran escala vinculados al transporte y a su implementación aportan experiencias de un enorme valor para otros grandes países en desarrollo.

Experimentando con soluciones de transporte sostenible

China comenzó la construcción a gran escala de opciones de transporte urbano ferroviario y de autobuses en el 2004. Para el tercer trimestre del 2017, 29 ciudades chinas ya tenían alguna forma de ferrocarril urbano (definido como metro, tranvía, monorriel y Transportes Automatizados de Pasajeros, o APMs),  con 118 líneas que abarcan un total de 3,862 kilómetros y transportan 17,68 mil millones de pasajeros por año. Los sistemas ferroviarios urbanos en Shanghái y Beijing son más largos que los de Londres y más concurridos que los de Nueva York y París.  En algunas ciudades chinas, el ferrocarril urbano representa aproximadamente la mitad de todos los viajes realizados a través del transporte público.

Pero el tránsito ferroviario es costoso. El Banco Mundial recomienda que las naciones en desarrollo adopten el modelo de BRT de capacidad media y basado en autobuses, un enfoque que también fue bien recibido por los líderes de las ciudades de China. El diseño del sistema BRT de Beijing, lanzado en el 2005, se basó en las experiencias de países latinoamericanos, como los carriles exclusivos de Brasil, carriles separados y destinados específicamente para los autobuses de la red BRT; estaciones cerradas; servicios rápidos y frecuentes; pasajes cobrados por adelantado; y buena información para los pasajeros. A principios del 2018, 32 ciudades chinas ya cuentan con sistemas de BRT, y  diez ciudades más que lo están planificando, diseñándolos o construyéndolos.

El sistema BRT en Curitiba, Brasil, fue una gran influencia en los primeros diseños de los sistemas BRT de China. Imagen: ITDP

La aplicación de los sistemas BRT en América Latina experimentó algunos problemas al integrarlos con las rutas de autobuses existentes y por lo tanto, los diseños tuvieron que adaptarse para hacerlos más apropiados a las necesidades estructurales de las ciudades chinas. China tenía un mayor número de rutas de autobuses existentes que transitan a lo largo de los corredores BRT, lo que significa que la mayoría de las rutas no se beneficiaron de una mayor rapidez en los tiempos de viaje.  Mientras que en Curitiba, este sistema exclusivo permitía que sólo un pequeño número de rutas pudieran transitar a lo largo del corredor.

En 2009, la provincia de Guangzhou implementó un “corredor exclusivo y rutas flexibles”, permitiendo que las rutas paralelas de autobuses que no pertenecían a BRT utilicen el corredor y las rutas BRT para operar fuera de él. Este sistema optimizó el uso del corredor BRT.

 

El corredor BRT de Pekín está vacío, mientras que otros autobuses hacen cola en una parada de autobús. Imagen: ITDP

 

El sistema BRT de Guangzhou fue el primero en crear el modelo de “carril exclusivo y rutas flexibles”. Todas las rutas de autobuses a lo largo del corredor BRT pueden usar el carril BRT. Imagen: ITDP

El sistema BRT de Guangzhou también cuenta con un corredor de transporte integral, que combina de manera integral las diferentes formas de transporte dentro del corredor, controla el estacionamiento en las calles y concentra a los caminos peatonales, bicicletas, autobuses y metros para crear un modelo de transporte unificado.

Estas características de diseño significan que el corredor BRT puede manejar a 28,000 pasajeros por hora hacia la mejor dirección, más que la mayoría de los trenes subterráneos y más que cualquier otro sistema de ferrocarril ligero en todo el mundo. En el 2011, el sistema BRT de Guangzhou ganó el Premio de Transporte Sostenible y el Premio Faro de la ONU.

Una revolución callejera focalizada en las personas

En respuesta al daño causado por el transporte motorizado sobre el movimiento urbano, la calidad del aire y la salud, las ciudades chinas han comenzado a cambiar e innovar en el diseño de las calles: un cambio de enfoque del transporte motorizado hacia cómo las personas interactúan y viven, remodelando los espacios urbanos.

En 2016, Shanghái publicó la imprescindible Guía de Diseño de la Calle de Shanghái, que marcó un cambio en los valores centrales de un diseño urbano que se alejaba de los automóviles y se focalizaba en las personas. La guía enfatizaba la importancia de caminar y andar en bicicleta, que anteriormente habían sido prácticas pasadas por alto, y la reducción apropiada del espacio destinado a vehículos.  Su objetivo fue priorizar las formas de transporte más lentas, proporcionando espacio para peatones y asegurando el libre flujo de bicicletas a fin de brindar, a quienes utilizan estos transportes,  mecanismos más activos para lograr un ambiente más agradable y conveniente.

En Guangzhou, la innovación en estándares técnicos para el diseño de calles se ha movido en paralelo con la práctica. Los estándares crean un marco común y ayudan a definir lo que se logrará en la práctica. Los ensayos se usaron para refinar y crear estándares adecuados para el uso local.

El Manual Integral de Diseño de las Calles de Guangzhou testeó giros de 4 m, 5 m, 8 m, 10 m y 12 m de radio con automóviles, autobuses de 9 metros y autobuses de 12 metros. Imagen: Instituto de Diseño e Investigación de Planificación de la Ciudad de Guangzhou

Junto a Shanghái y Guangzhou, docenas de otras ciudades, incluyendo Wuhan y Nanjing, están trabajando en sus propias guías para el diseño de calles urbanas, con más y más ciudades uniéndose a esta revolución.

Abrazar la innovación: los esquemas de bicicletas eléctricas y bicicletas compartidas

A medida que China continúa urbanizándose, los viajeros necesitan nuevas formas de transporte. Las bicicletas eléctricas y los más recientes esquemas de bicicletas compartidas, iniciados por marcas como Ofo y Mobike, han recorrido la nación. Han cumplido con la necesidad pública de velocidad y conveniencia. Sin embargo, se ha culpado a la afluencia de bicicletas

La tecnología moderna hace que los esquemas de bicicletas compartidas sean más flexibles que la bicicleta tradicional, obteniendo un gran éxito en China. Imagen: Informe de Tendencias de Internet 2017

Las bicicletas eléctricas no producen ningún contaminante de forma directa, ocupan muy poco espacio en las carreteras y son adecuadas para viajes de corta y mediana distancia. Son más rápidos que la bicicleta tradicional, menos pesados ​​para viajar y razonablemente más económicos. La posibilidad de alquilar y estacionar bicicletas compartidas donde la persona lo prefiera ha fomentado su uso en las ciudades. La bicicleta eléctrica es una excelente opción en las ciudades con sistemas de transporte público subdesarrollado, mientras que las bicicletas compartidas pueden ayudar a completar la “última milla” de un viaje, en los casos en los cuales el transporte público es insuficiente y  así, poder reemplazar  los viajes en automóvil a corta distancia.

Los datos de la firma de bicicletas compartidas Mobike exhiben que el 81% de las bicicletas compartidas de Beijing se utilizan en las paradas de transporte público. La cifra se eleva al 90% en Shanghái. Un informe de transporte del primer trimestre de 2017 de la firma de mapas AutoNavi descubrió que el número de viajes en automóvil de 5 kilómetros o menos disminuyó desde que las bicicletas compartidas estuvieron disponibles. Tanto en Shanghái como en Beijing disminuyeron un 5%.

Pero estas formas de transporte que se desarrollan rápidamente, representan algunos desafíos para los planificadores de ciudades. Las bicicletas eléctricas son relativamente rápidas y su número está aumentando rápidamente, y se han convertido en una de las principales causas de accidentes de tráfico. Entre el 2013 y el 2017  hubo en China unos 56,200 accidentes generados ​​por bicicletas eléctricas que causaron la muerte o lesiones, con 8.431 personas fallecidas y 63.500 heridos. El mayor problema con las bicicletas compartidas es el descuido a la hora de estacionar, cuya causa subyacente es la falta de infraestructura y una falla de larga data para legislar sobre el uso de la bicicleta.

El descuido en el estacionamiento de bicicletas compartidas es un nuevo problema para las ciudades chinas. Imagen: Beijing Youth Daily

Entonces, estas nuevas formas de transporte a menudo entran en conflicto con los responsables de la ciudad. Sin embargo, el gobierno está acumulando una valiosa experiencia ya que intenta diseñar políticas para su correcta implementación. Por ejemplo, inicialmente China limitó la velocidad y el peso de las bicicletas eléctricas, una acción controvertida para el público, ya que le derivaba la responsabilidad del transporte. Peor aún, algunos gobiernos locales simplemente prohibieron o limitaron su uso. Estos intentos finalmente condujeron al “modelo Nanning“, que lleva el nombre de la ciudad de la provincia sureña de Guangxi, cerca de la frontera con Vietnam, que abandonó las prohibiciones absolutas a favor de la optimización de las señales de tránsito, la mejora de la señalización y la educación vial. Esto permitió que la ciudad y la bicicleta eléctrica coexistieran. Del mismo modo, el gobierno central de China ha emitido regulaciones para guiar la rápida adopción de esquemas de bicicletas compartidas en un esfuerzo por dirigir, en lugar de frenar, su crecimiento. Algunas ciudades también han comenzado a mejorar y ampliar la infraestructura, como las ciclovías, para impulsar lugares “amigables a la bicicleta“.

Lecciones de la experiencia china

Como una gran nación en desarrollo, China puede proporcionar lecciones valiosas para otros países en una etapa de desarrollo similar sobre las oportunidades y los desafíos en el cambio hacia el transporte sostenible en sus ciudades:

  • El transporte público de buena calidad es la base de la movilidad sostenible

Para que el transporte sostenible o bajo en carbono crezca, el transporte público debe competir con los automóviles: debe ser rápido, conveniente y cómodo. El transporte público de buena calidad no sólo se traduce en mayores servicios. Es más importante que esté bien diseñado y gestionado para proporcionar servicios de calidad a una mayor cantidad de personas. Este ha sido un precepto clave para algunas ciudades chinas, al restringir el crecimiento del uso del automóvil y cambiar rápidamente hacia el transporte sostenible. El transporte público de gran capacidad (metro, tranvía y BRT) en San Paulo, Brasil, alcanza al 25% de la población de la ciudad. En Beijing, la cifra es del 60%. Y debido a que el transporte público de alta calidad de Beijing llega a más personas, ha reemplazado con éxito algunas formas de transporte privado. Desde el 2010, una proporción de los viajes en automóvil privado y en taxi ha atravesado caídas sostenidas, a pesar de que la proporción general de viajes en transporte motorizado aumenta rápidamente.

Brasil, una gran nación en desarrollo como China, también ha tenido grandes éxitos en la construcción del transporte público rápido y de alta capacidad, principalment en sistemas BRT. Actualmente, Brasil tiene 752 kilómetros de líneas, que transportan un promedio de 107.5 millones de pasajeros diarios, más que cualquier otro sistema  BRT en todo el mundo. Pero dado que el alcance del transporte público rápido en Brasil es aún inadecuado, las ciudades brasileñas podrían recurrir al modelo de “corredor exclusivo y rutas flexibles” de Guanghzou con el fin de aumentar la capacidad de servicio.

  • Es vital el desarrollo un sistema de transporte multimodal integrado

La integración total del ciclismo con el transporte público promueve el desarrollo inclusivo y coordinado del transporte público. Es más atractivo para el público y resuelve el problema de la “última milla”.

Algunas partes del sistema BRT en Río de Janeiro no están integradas con las ciclovías y otras infraestructuras del sistema de transporte. Imagen: ITDP

El sistema BRT de Guangzhou integra varias formas de transporte. Imagen: ITDP

  • La construcción de ciudades centradas en las personas

Después de caer en la trampa de convertir las calles en enormes espacios diseñados para automóviles, las ciudades chinas están empezando a darse cuenta de que las ciudades deberían construirse en función de brindar ambientes agradables en los que las personas puedan vivir. Esto ha dado lugar a un cambio concertado hacia un diseño urbano centrado en las personas.

La experiencia de las ciudades chinas también exhibe que, si se proporciona una selección de opciones de transporte público sostenible, los residentes dejarán sus automóviles en casa. En Nanning, el 45% de los ciclistas eléctricos viven en un hogar con auto propio.

Los datos del 2015 del Centro de Transporte Sustentable exhiben que Brasil se ubican en el puesto número seis entre los sitios con las diez ciudades globales con las mayores tasas de muertes y lesiones por accidentes de tránsito. Esto indica que la infraestructura urbana de Brasil no es amigable para los peatones o ciclistas. La experiencia china es que estos riesgos, comprensiblemente, generan que el público esté menos inclinado a caminar o andar en bicicleta. La construcción de ciudades centradas en las personas puede mejorar la seguridad y fomentar la elección pública para caminar y andar en bicicleta, contribuyendo al crecimiento del transporte sostenible.

  • Adoptar la innovación del transporte

A medida que la ciencia y la tecnología han avanzado, han surgido en China nuevas formas de transporte y modos de viaje, como los esquemas de bicicletas eléctricas con baterías de larga duración y bicicletas públicas compartidas que se basan en sistemas de pago “fintech” (tecnología financiera). Esta transición no ha sido fluida en todas partes, pero en China, sin duda la innovación ha estimulado el cambio hacia el transporte sostenible.

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