Lições para uma “megacidade ciclista”

Arquiteto britânico, Charlie Palmer, em Cantão, na China (foto: Charlie Palmer)

Lições para uma “megacidade ciclista”

Nos próximos 20 anos, as preocupações com a sustentabilidade, as mudanças climáticas e a saúde vão obrigar muitas grandes cidades do mundo a refrear o uso do carro – em parte, tornando o ciclismo urbano mais fácil e mais seguro.

Esses desafios são especialmente importantes em áreas urbanas de rápido crescimento, em países como Brasil, China e Índia, que no momento fazem opções importantíssimas em sua infraestrutura de transporte.

Há no mundo atualmente 23 megacidades, ou seja, com população de 10 milhões de pessoas ou mais.

Mas até 2025, segundo previsão da ONU, esse total vai subir para 37, com o acréscimo de nove novas megacidades na Ásia. Todas menos oito dessas 37 ficam em países em desenvolvimento – onde a qualidade de vida de centenas de milhões de pessoas será definida, em parte, pela facilidade com que é possível se locomover diariamente através de aglomerações urbanas imensas e densamente povoadas.

No ano passado fui contemplado com a Bolsa de Viagem Norman Foster da RIBA, a fim de examinar, no nível da rua, de que modo o espaço público urbano está se construindo nas megacidades de países em desenvolvimento de modo a promover uma cultura de massa da bicicleta. Darei a seguir uma visão das medidas que cidades da América Latina e da Ásia têm tomado para promover a mobilidade de massa por bicicleta (e aumentar o que os planejadores chamam de “quota modal” – a porcentagem de viagens feitas com um determinado meio de transporte). Também vou mencionar os desafios que a expansão urbana representa para os planejadores, políticos e os próprios ciclistas.

Hoje os habitantes das megacidades sofrem com mais tempo gasto no trânsito, mais carros nas ruas, poluição crônica e alto índice de acidentes fatais.

Essas dificuldades e perigos levaram muitos a abandonar o “ideal moderno” do século 20 – um futuro dominado pelos carros. Ao mesmo tempo, prefeitos do mundo todo estão em busca de estratégias alternativas para o transporte de massa em suas cidades.

Assim, o que faz uma megacidade ser favorável ao ciclismo?

Teria que ser uma área urbana que está crescendo e mudando rapidamente, mas onde a expansão e o desenvolvimento imobiliário acelerado ainda não são esmagadores. Uma cidade onde todos podem se locomover livremente sem custo extra, onde as viagens diárias não são estragadas pela poluição e a superlotação.

Uma cidade que ajuda a manter os habitantes saudáveis; onde as pessoas são mais produtivas no trabalho; onde as pessoas vivem mais e são mais felizes. Atualmente, a maioria das cidades amigas do ciclista, como Amsterdã, Berlim e Copenhague, são muito menores do que a escala das megacidades, e em geral se localizam no norte da Europa.

No entanto, há elementos da política de transporte utilizada na Europa que poderiam ser aplicados, em parte, a áreas urbanas maiores de países em desenvolvimento.

Eis aqui um resumo, cidade por cidade, das minhas experiências em nove áreas urbanas de cinco países, que escolhi com base no tamanho e, com exceção de São Paulo, por se localizarem em latitudes semelhantes.

SÃO PAULO (BRASIL)

População em 2015: 21,2 milhões

População estimada em 2025: 23 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 1%

Número diário de ciclistas: 212.270

São Paulo, a maior cidade da América do Sul, é famosa por ser uma das áreas urbanas mais poluídas do planeta, e mais dominadas pelos carros.

No entanto, nos últimos dois anos houve um rápido desenvolvimento da infraestrutura para a bicicleta, e há uma nova geração de jovens profissionais que vivem em bairros centrais, áreas que são o foco dessa mudança.

Aqui se pode pedalar com relativa segurança na ciclovia da Faria Lima, uma pista exclusiva que corre pelo meio de uma avenida de seis pistas. A pista é ótima e oferece uma vista fantástica da cidade, com ciclistas pedalando tranquilamente num caminho sombreado pelas árvores. Mas os benefícios são limitados. Não é uma rota usada para se chegar ao trabalho, nem é de fácil acesso, pois fica no meio de uma avenida movimentada e exige que o ciclista encontre uma entrada. Mesmo assim, ciclovias como essa já transformaram a maneira como os paulistanos se locomovem e se relacionam com a cidade.

Outras faixas pintadas atravessam o centro da cidade seguindo rotas mais favoráveis ao ciclista habitual; no entanto, os investimentos maiores, algo bem óbvio, nas ciclovias recreativas põe em dúvida as intenções da cidade de se tornar uma verdadeira megacidade amiga da bicicleta. Como o anel viário interno de São Paulo é uma barreira física muito grande e difícil de atravessar para os ciclistas que vêm dos bairros, os urbanistas pensam numa abordagem “multimodal”. Por exemplo, quem vem de um bairro distante poderia ir de bicicleta de casa até a estação de metrô mais próxima e a partir daí usar o transporte público para a maior parte da viagem. Ao chegar ao centro, pode voltar a pedalar, mediante um esquema de bicicletas públicas.

CIDADE DO MÉXICO (MÉXICO)

População em 2015: 21 milhões

População estimada em 2025: 23 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 2%

Número diário de ciclistas: 420 mil

Com mais de 20 milhões de cidadãos, a Cidade do México é uma das maiores cidades latinoamericanas, e de mais rápido crescimento. Com a elevação do nível de vida, e também do número de habitantes, hoje há mais gente que pode comprar um carro e levar um estilo de vida sedentário, contribuindo para o congestionamento crônico e a poluição epidêmica da cidade. O trajeto diário de carro se prolongou para uma média de mais de três horas.

Os residentes da Cidade do México estão perdendo seu espaço pessoal, seu tempo e seu bem-estar devido à piora dos engarrafamentos. Mas já foi documentado que andar de bicicleta nesta cidade traz benefícios de longo alcance, tanto físicos e mentais como sociais e de saúde – seja qual for a idade e a renda do ciclista.

O clima moderado e o terreno predominantemente plano da cidade são perfeitos para andar de bicicleta. Estudos também já demonstraram que 50% de todas as viagens realizadas na capital mexicana são de menos de 8 km – ou seja, 50% de todas essas viagens poderiam ser feitas de bicicleta.

Assim, em 2007 a Secretaria do Meio Ambiente da cidade elaborou uma estratégia para incentivar o ciclismo. Foi criado um dos maiores e mais bem sucedidos sistemas de bicicletas públicas do planeta: a Ecobici, com mais de 50 km de ciclovias exclusivas e 15 mil bicicletas. Isso transformou completamente a imagem da bicicleta na cidade, e muitos agora a consideram uma opção viável para seu transporte diário.

Além dessas mudanças na infraestrutura, o desenvolvimento social também transformou a imagem da bicicleta na cidade. Basta ir à grande avenida Paseo de la Reforma, num domingo de manhã, para ouvir as engrenagens zumbindo, as campainhas tocando e uma alegre confusão de vozes, enquanto 50 mil pessoas passam pedalando, correndo e andando de skate ao longo de 56 km de vias exclusivas. Mas se você for ao mesmo lugar durante a semana, vai ouvir apenas o rugido de 10 faixas para automóveis. Durante algumas horas por semana, pedestres e ciclistas podem utilizar uma grande extensão de vias fechada para os carros.

HONG KONG (CHINA)

População em 2015: 7,3 milhões

População estimada em 2025: 7,7 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 0,4%

Número diário de ciclistas: 29.256

Hong Kong, um dos ambientes urbanos mais compactos do planeta, chega a ter uma densidade de até 50 mil pessoas por quilômetro quadrado. Dos 100 edifícios mais altos do mundo, 34 se encontram atualmente em Hong Kong, e a cidade não para de crescer verticalmente, com uma expansão horizontal relativamente pequena, já que fica espremida entre o mar e as montanhas. Poderíamos esperar então um grande número de pessoas a pé e de bicicleta, mas apesar de que há trajetos diários com menos de 8 km, os números continuam muito baixos.

Em muitos aspectos, Hong Kong poderia ser uma megacidade fantástica para promover a cultura do ciclismo urbano. A incrível densidade significa que a maioria dos trajetos diários tem menos de 5 km; o espaço limitado permite muito poucas vagas para estacionar, e novas áreas da cidade estão sendo construídas em terrenos planos recuperados. Mas há muitos outros fatores que impedem as pessoas de pedalar.

Como o clima é muito úmido, a menos que haja chuveiros nos pontos de destino, ir ao trabalho de bicicleta não é uma proposta muito atraente. A densidade urbana significa que o espaço viário é muito limitado e os carros têm prioridade sobre qualquer outro tipo de transporte.

SHENZHEN (CHINA)

População em 2015: 10,7 milhões

População estimada em 2025: 12 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 5%

Número diário de ciclistas: 537.450

Os urbanistas chineses planejam unir nove cidades do Delta do Rio das Pérolas (de Cantão até Shenzhen), criando uma área urbana de 41.000 km2, ou seja, 26 vezes maior do que a Grande Londres. Nos próximos seis anos, 1,5 trilhão de yuans (US$ 229 bilhões) serão gastos para integrar o transporte, a energia, a água e as redes de telecomunicações nessa área urbana combinada. Mas em Shenzhen, as opções são limitadas para a bicicleta assumir um papel central.

À primeira vista, Shenzhen me proporcionou uma grande surpresa e um contraste bem-vindo em relação a Hong Kong. Há uma boa rede de ciclovias e muitos sistemas de bicicletas públicas, dependendo do bairro. Apesar de alguns grandes obstáculos, a quota modal de ciclismo aumentou nos últimos 10 anos.

Mas o principal problema aqui é a rede de grandes avenidas estilo rodovias, que cortam a maior parte da cidade formando um quadriculado de quarteirões iguais. Isso faz com que as ciclovias terminem em vias movimentadas, difíceis de se atravessar de bicicleta. O rápido crescimento fez da cidade uma colcha de retalhos, com muitos bairros sem ligação um com o outro. Pode-se demorar meia hora a pé ou ter que pedalar 50 metros para atravessar uma dessas enormes avenidas, e os moradores costumam tomar táxis apenas para chegar a um bairro adjacente.

Existe uma cultura da bicicleta em algumas áreas, mas não consegue se espalhar para outras. As exceções são os raros locais onde há passagens subterrâneas para pedestres e bicicletas, que se tornaram movimentados corredores de trânsito, especialmente para bicicletas elétricas e de entrega.

O resultado é que Shenzhen tem cinco diferentes sistemas de bicicletas públicas, uma rede de ciclovias apenas em certas zonas e uma infraestrutura cicloviária que mantém as bicicletas totalmente separadas das ruas e avenidas. Tudo isso limita o tipo de trajeto viável para os ciclistas de Shenzhen.

CANTÃO ou GUANGZHOU (CHINA)

População em 2015: 12,5 milhões

População estimada em 2025: 16,7 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 5%

Número diário de ciclistas: 622.900

Cantão (ou Guangzhou) é a terceira maior cidade da China e continua a crescer rapidamente. Ao contrário de Shenzhen, com apenas 40 anos de existência, Cantão tem um antigo centro histórico. Essa área era isolada até meados do século 20, quando a rápida urbanização e a explosão populacional levaram as autoridades a demolir os antigos muros e ampliar o velho centro. Desde então, uma “cidade nova” foi construída a oeste da cidade velha.

Nessas áreas, os arranha-céus são unidos por grandes avenidas que chegam a ter 12 pistas. O contraste gritante entre o passado e o presente torna Cantão um lugar fascinante para se estudar de que modo o projeto urbano define a maneira como as pessoas se movimentam pela cidade.

Como se poderia esperar, a cidade velha é movimentada e repleta de bicicletas e pedestres, mas os prédios são pequenos e as vagas para estacionar são valiosas. Muita gente prefere ir trabalhar no centro e morar em bairros onde possam ter mais espaço.

Embora as ruas da cidade velha sejam estreitas e tortas, o trânsito é relativamente bom devido a um sistema estrito de ruas de mão única e limites de velocidade. As Wuyangs – bicicletas motorizadas muito procuradas durante a era Mao – são comuns na cidade velha, e produzidas numa fábrica nos arredores da cidade. As ruas estreitas, a densidade dos prédios de cinco ou seis andares e a animada vida de rua são o que torna o centro histórico de Cantão atraente para a bicicleta, e difícil para a maioria dos outros meios de transporte, como os carros.

A cidade nova, em contraste, é desolada e parece artificial. Seus arranha-céus, enormes praças públicas e largas avenidas formam um ambiente estranho e não familiar, em comparação com a cidade velha, com seu traçado favorável aos ciclistas.

CALCUTÁ (ÍNDIA)

População em 2015: 14,8 milhões

População estimada em 2025: 17,3 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 4%

Número diário de ciclistas: 594.600

Nas últimas duas décadas, a rápida expansão de Calcutá para os subúrbios contribuiu para aumentar o congestionamento nas ruas, e os urbanistas da cidade lidaram com o problema de uma maneira inédita: proibindo a bicicleta, em vez de incentivá-la.

Em 2014 as autoridades de Calcutá proibiram andar de bicicleta no centro da cidade, acreditando que as bicicletas eram uma grande causa de congestionamento. Protestos generalizados da sociedade civil levaram a um relaxamento parcial da lei em algumas áreas, mas a sinalização proibindo bicicletas permanece, e a polícia continua a multar os ciclistas em boa parte do centro.

A repressão policial traz uma imagem de baixo nível social para as bicicletas e os ciclistas; contudo, pedalar seria a maneira mais rápida de se deslocar em Calcutá, e é um costume muito incorporado à história social da cidade.

O caos, a ausência de regras, o movimento intenso, o barulho, a vibração, as cores, os aromas e a cultura que encontramos nas ruas de Calcutá são avassaladores. Não há pistas para bicicletas, as quais têm que compartilhar as ruas com carros, riquixás e caminhões, sem falar nas vacas, que são consideradas sagradas na Índia e podem ser vistas vagando pelas grandes cidades. Mesmo assim, pedalar aqui dá uma surpreendente sensação de segurança.

Os trajetos diários são longos e a principal motivação para usar a bicicleta na Índia – a necessidade financeira não é importante para a classe média, que pode, cada vez mais, comprar um carro. Mas 30% da população de Calcutá são moradores de favelas e para essa grande população vias mais seguras, com trânsito mais lento, ajudariam a incentivar uma cultura de utilização da bicicleta com mais segurança.

DACA ou DHAKA (BANGLADESH)

População em 2015: 17,6 milhões

População estimada em 2025: 24,3 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 37% (incluindo os riquixás movidos a bicicleta e seus usuários)

Número diário de ciclistas / condutores de riquixás / usuários de riquixás: 6,51 milhões

Daca é uma megalópole com mais de 600 mil riquixás. Todos os dias seus moradores usam o poder dos pedais para se locomover. Mas os condutores de riquixás, assim como outros que são obrigados a pedalar por necessidade, se encontram, em geral, entre os 40% da população que moram nas favelas.

A cidade tem diversas vias e pistas exclusivas para riquixás, uma tentativa de facilitar o fluxo dos táxis-triciclos que se espalham por toda a cidade; mas sem ser isso, não há nenhuma infraestrutura de apoio à bicicleta. O ciclista se sente menos seguro do que em Calcutá, principalmente devido ao aumento do transporte por riquixás motorizados, que circulam pelo tráfego entrando e saindo nas pistas de maneira imprevisível. A bicicleta e o riquixá movido a bicicleta são considerados meios de transporte ultrapassados e subdesenvolvidos.

O novo plano quinquenal de Daca, com forte apoio do Banco Mundial, prioriza as rodovias, aumenta as vagas de estacionamento e cria mais espaço nas ruas, mas resta saber se a cidade consegue dar conta de uma grande afluência de carros.

Atualmente, apenas 5% das pessoas usam carros particulares, em comparação com 37% que usam os riquixás movidos a pedal. O governo vai gastar US$ 10 milhões em infraestrutura para pedestres, e o orçamento para viadutos e passarelas será de US$ 1 bilhão. Os ativistas se queixam que o plano favorece a classe média dos bairros, em detrimento da população mais pobre do centro urbano.

NOVA DÉLHI (ÍNDIA)

População em 2015: 25,7 milhões

População estimada em 2025: 32,7 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 12%

Número diário de ciclistas: 3 milhões

Nova Delhi é a cidade que mais cresce na Índia e uma das mais poluídas do mundo. A cada ano, mais de meio milhão de pessoas migram das zonas rurais para a capital. Para dar conta dessa pressão, Nova Delhi segue o modelo urbano visto na China, e que até bem recentemente era o preferido nos países ocidentais. Esse modelo, baseado em carros, estradas, bairros residenciais com prédios altos e um enorme consumo de energia, não é um ambiente atraente para os ciclistas.

Além disso, as grandes avenidas e o urbanismo grandioso, introduzidos pelos colonizadores britânicos, continuaram em voga após a independência.

A partir dos anos 1950, a expansão urbana de Delhi aumentou de uma forma aparentemente descontrolada. Tal como se vê em outros lugares, a cidade velha, uma área densa com ruas estreitas, é onde se encontram mais ciclistas. Até recentemente, fora da cidade velha não havia ciclovias exclusivas; nas últimas décadas as prioridades têm sido o novo metrô e um sistema de BRT (Transporte Rápido por Ônibus).

A intenção do BRT era utilizar um corredor rápido exclusivo para levar a população para o trabalho, um projeto semelhante aos existentes em Bogotá e Johanesburgo. Mas em Nova Delhi a iniciativa, agora descartada, foi considerada um fracasso porque muitos carros entravam nos corredores de ônibus e as paradas eram tão poucas que não tinham utilidade prática para muitos passageiros.

Ao mesmo tempo, a piora no trânsito de Nova Delhi vem fazendo com que as ciclovias sejam invadidas por carros pequenos e riquixás, levando a uma reação de alguns defensores do transporte público “verde”.

MUMBAI ou BOMBAIM (ÍNDIA)

População em 2015: 21 milhões

População estimada em 2025: 25 milhões

Quota modal estimada para a bicicleta: 6%

Número diário de ciclistas: 1,26 milhão

Mumbai é um dos maiores centros econômicos da Índia, mas também tem algumas das maiores favelas do mundo. Ali ficam as sedes de muitas multinacionais, assim como zonas comerciais, e tem havido um grande aumento na propriedade de carros particulares. Isso resultou em construções que se estendem ao longo de certas avenidas em direção ao interior, acompanhando o litoral ou ao longo da península onde se concentra grande parte da cidade. Um ambiente tão densamente povoado levou ao agravamento da poluição, e o smog hoje recobre grande parte da cidade e da baía ao redor, tornando Mumbai uma das cidades mais insalubres encontradas neste estudo.

As ciclovias são raras, localizadas sobretudo em parques que são áreas mal conservadas, mal iluminadas e consideradas, de modo geral, locais sem segurança. Ao que parece, os urbanistas da cidade não reconhecem oficialmente a bicicleta como meio de transporte, embora ela represente uma proporção relativamente grande do transporte geral.

Apesar da poluição crescente, das ruas perigosas e do rápido crescimento urbano, tem havido um grande aumento no ciclismo de lazer e na cultura do ciclismo.

A pesquisa de Charlie Palmer para a Bolsa de Viagem Norman Foster da RIBA pode ser encontrada aqui.

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