Porto construído no Uruguai pode destruir ecossistema local

Sea lions in Chubut, Argentina, feed on squid, which is overfished by international fleets, conservationists say (image: Nestor Galina )

Porto construído no Uruguai pode destruir ecossistema local

Já altamente vulnerável, o ecossistema marinho do Atlântico Sul poderá entrar em colapso caso seja construído um porto pesqueiro na capital uruguaia de Montevidéu, segundo conservacionistas. O projeto é todo ele financiado pelos chineses.

O polêmico empreendimento de US$ 200 milhões, proposto pela empresa Shandong BaoMa Fisheries Limited, atenderia a frotas pesqueiras chinesas de longa distância, permitindo a elas prolongar suas expedições na região do Uruguai e da Argentina, que já sofre com a pesca predatória por embarcações do mundo todo.

“A pressão sobre os estoques [de peixes], que já são explorados até o limite ou acima dele, aumentará ainda mais”, diz o conservacionista marinho Milko Schvartzman sobre os potenciais impactos do projeto portuário.

Os grandes estoques de lula atraem frotas pesqueiras internacionais – muitas delas ilegais, não registradas ou não reguladas (IUU, na sigla em inglês) – para as águas do Atlântico Sul ao longo da costa leste do Uruguai e da Argentina. A lula é um elo vital nas cadeias alimentares de base dos ecossistemas marinhos, alimentando várias espécies de peixes, pinguins, leões-marinhos e até mesmo baleias cachalotes.

Montevidéu: um polo pesqueiro global

A Shandong BaoMa Fisheries (parte do conglomerado Shandong BaoMa) está na “fase final” de negociação com o governo uruguaio para a compra de 28 hectares de terras na periferia leste de Montevidéu, conforme noticiado recentemente pelo jornal La República.

O projeto proposto incluiria um estaleiro, uma estação de reabastecimento e câmaras frigoríficas. O porto já vinha sendo planejado há anos, mas ganhou novo fôlego em outubro de 2016, quando o presidente uruguaio Tabaré Vázquez fez uma visita a Pequim.

No entanto, os conservacionistas estão preocupados com o porto em Montevidéu, que pode se tornar parte central de um plano maior de desenvolvimento da cidade, visando transformá-la em um grande polo logístico de importação e exportação de mercadorias entre a China e a América Latina.

De acordo com Schvartzman, o número de pinguins e leões-marinhos no Atlântico Sul está caindo por conta da falta de alimento, mais especificamente a lula. Outro fator determinante é o aumento da temperatura das águas, que afetam suas presas. Enquanto isso, a vizinha Argentina tem reclamado sobre a prática de pesca IUU na sua zona econômica exclusiva (ZEE) no Atlântico Sul, Schvartzman acrescenta.

A área possui um dos maiores níveis de biodiversidade marinha do planeta. O encontro de correntes marinhas quentes do Brasil com a água fria das ilhas Malvinas, sobre uma vasta planície que se aprofunda subitamente na borda da plataforma continental, favorece o crescimento de diversas formas de vida marinha.

De acordo com Jacqueline Savitz, do Oceana e Global Fishing Watch, duas entidades de proteção dos oceanos, “quando os barcos pesqueiros que permanecem em alto mar por meses a fio podem esconder a quantidade de peixe que estão capturando e comercializando, fica difícil garantir o cumprimento das leis de pesca sustentável”. Esta prática é conhecida como transbordo.

Dai Xiaojie, pesquisadora na Shanghai Ocean University, reconhece que a lula é o principal alvo das embarcações chinesas no Atlântico Sul, mas acrescenta que se trata de uma espécie de recuperação rápida. De acordo com Dai, atualmente não há sobre pesca de lula na região.

A pesca de lula e bacalhau não apenas impacta seus números populacionais, mas também prejudica as populações de outros peixes, golfinhos e albatrozes que são capturados por acidente, diz Schvartzman. Ele acrescenta que, em muitos casos, a liberação de poluentes por frotas de longa distância não é regulada, e isso também tem sérias consequências ambientais.

O porto de Montevidéu é o segundo destino mais visitado por navios cargueiros frigoríficos, também conhecidos como “reefers”, de acordo com um relatório com coautoria da Oceana.

Em parceria com o Google, o grupo Skytruth, uma empresa de mapeamento digital sem fins lucrativos, e as entidades Global Fishing Watch e Oceana coletaram dados sobre embarcações que recolhem o pescado de vários barcos pesqueiros em alto-mar e o transportam até o porto – um processo conhecido como transbordo. Para isto, rastrearam os sinais de identificação automática das embarcações (AIS, na sigla em inglês).

O relatório acompanhou 90% dos maiores navios frigoríficos do mundo. Estas embarcações participaram de cerca de 5.000 incidentes suspeitos de transbordo entre 2012 e 2016, de acordo com o relatório da Oceana, sendo que mais 86.000 incidentes “potenciais” também foram registrados no mesmo período.

Por meio dos sinais AIS, as empresas pesqueiras podem identificar e monitorar os movimentos globais de transbordo, expondo uma prática geralmente invisível. No entanto, coletar dados abrangentes sobre as atividades de transbordo é uma tarefa problemática, pois os barcos muitas vezes desligam o AIS quando não querem ser detectados.

Questão de soberania

Além da compra de terras, o projeto da Shandong BaoMa poderá incluir uma zona de livre comércio que, de acordo com seus oponentes, impactaria a soberania do Uruguai e da Argentina sobre um trecho do Rio da Prata (um rio e estuário formado pela confluência entre os rios Uruguai e Paraná) e limitaria sua capacidade de regular a pesca predatória. Nenhuma das partes confirmou a inclusão da zona de livre comércio, mas os boatos levantam temores no Uruguai.

A agência governamental uruguaia para a promoção de investimentos e exportação, Uruguay XXI, oferece incentivos para investidores que financiam o setor de logística, entre eles “a livre circulação de mercadorias sem [a necessidade de] autorização ou processos formais”.

Daniel Gilardoni, diretor da Direção Nacional de Recursos Aquáticos do Uruguai (DINARA), diz que a “DINARA compreende que o investimento estrangeiro seja importante, mas isto não pode comprometer o controle que o Uruguai deve exercer sobre as frotas que operam na região”.

Uma petição contra a construção do porto de Montevidéu, hospedada na plataforma “Hagamos Eco” (Vamos Fazer Eco) do Greenpeace para campanhas criadas pela população, havia recebido mais de 5.000 assinaturas no momento em que essa matéria foi escrita.

Apesar de as embarcações chinesas responderem por cerca de 40% da pesca IUU no Atlântico Sul, a Coreia do Sul (20%), o Taiwan (20%) e a Espanha (15%) também têm presença forte na região, de acordo com as informações recolhidas por Schvartzman através de satélite. O porto geraria o mesmo impacto e controvérsia se fosse financiado por qualquer um destes quatro países, que frequentemente desobedecem às regras de conservação, ele acrescenta.

China e Uruguai: Um relacionamento nascente

No ano passado, o presidente Vázquez concordou em fortalecer as relações diplomáticas do Uruguai com a China, elevando-as à categoria de “parceria integral estratégica”, o mesmo status conferido aos parceiros regionais do país, entre eles Argentina, Brasil, Chile e Equador.

A China é o principal destino das exportações uruguaias, que consistem principalmente de produtos como soja, carne, lã e também peixe e leite, totalizando cerca de US$ 2,3 bilhões ao ano. Os dois países também estão negociando um acordo de livre comércio. Tabaré Aguerre, o ministro uruguaio da pesca e agricultura, viajou a Pequim juntamente com o presidente Vázquez para as negociações em outubro.

No entanto, o Uruguai quer se tornar o principal ponto de entrada financeiro e logístico da China na América Latina, disse José Carlos Mahía, presidente da Câmara de Deputados uruguaia, em uma recente reunião de alto nível com contrapartes chinesas. O país de cerca de 3,5 milhões de habitantes pode fornecer um ambiente político estável para investimentos, além de um polo logístico para o comércio de recursos naturais, ele afirmou.

Em Pequim, na semana passada, na reunião inaugural da principal iniciativa chinesa para o desenvolvimento de infraestrutura, o projeto Um Cinturão, Uma Estrada (OBOR, na sigla em inglês), Aguerre disse que “se há séculos atrás a Rota da Seda foi uma rota comercial terrestre, hoje a iniciativa do Cinturão e Estrada é uma proposta informacional global que derruba as barreiras entre países e regiões e oferece uma solução para muitos problemas globais”.

O Diálogo Chino tentou contato com a Shangdong BaoMa, mas não obteve resposta.

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