Bogotá diz não a ônibus elétricos chineses

Capital colombiana que era símbolo de transporte sustentável opta por gás natural e diesel

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Transmilenio Bogotá (imagem:Moovit)

Bogotá, a capital que se tornou um dos símbolos do transporte público sustentável, no mundo baniu a ideia de ônibus elétricos na semana passada.

Em vez disso, o TransMilenio, o sistema de transporte público da cidade, decidiu apostar nos ônibus a diesel e a gás natural. A escolha demonstrou como a explosão da tecnologia de transporte a energia elétrica liderada por fabricantes chineses ainda precisa superar as barreiras econômicas, tecnológicas e, inclusive, de percepção, para converter-se em uma opção atrativa nas grandes metrópoles, como as da América Latina.

Mas, ao mesmo tempo, as grandes cidades latino-americanas buscam desesperadamente opções mais verdes, à medida que a poluição e a qualidade do ar se tornam questões políticas sensíveis para seus cidadãos.

A decisão de Bogotá

Na sexta-feira passada, Bogotá anunciou as empresas ganhadoras da licitação para renovar a frota de 1.160 ônibus do TransMilenio, que circulará na próxima década.

Em meio a grandes expectativas e muita tensão política, o sistema de ônibus de trânsito rápido (mais conhecido pela sua sigla inglês BRT, ou bus rapid transit) escolheu dois operadores de diesel e três de gás como os ganhadores de uma licitação que a cidade havia protelado durante mais de sete anos.

Apesar da pressão de muitos setores, nenhum dos ônibus que circularão em janeiro de 2019 será elétrico. A empresa chinesa BYD, que era a única a oferecer o serviço, assistiu à licitação – de 260 ônibus – ser encerrada sem que houvesse vencedor, pelo menos até o momento.

A notícia gerou controvérsia em diferentes setores políticos, muitos dos quais insistem que não se justifica que Bogotá opte por tecnologias a base de combustíveis fósseis em vez de limpas.

“Pensar que passar de um diesel a outro diesel ou ao gás é um grande avanço, quando existem opções de ônibus elétricos, é de uma cegueira intelectual e política enorme para um cidadão ou líder na era das mudanças climáticas”, disse Claudia López, ex-candidata a vice-presidente de centro, em tom impaciente.

“Gravíssima notícia para nossos filhos e avós, que vão continuar adoecendo com as partículas que emitem”, disse o senador de direita, Rodrigo Lara.

O assunto voltou ao centro de um ácido debate político, em uma cidade cuja população deixou de estar satisfeita com um sistema inovador de transporte público que descongestionou a cidade, para condená-lo ferozmente quando esse mesmo sistema provou ser incapaz de atender à demanda de seus oito milhões de habitantes.

O vaivém da opinião pública é, ao mesmo tempo, um espelho dos índices de aprovação do atual prefeito, Enrique Peñalosa. Ele foi considerado pioneiro quando instaurou o TransMilenio há 18 anos – e se transformou em vitrine do BRT para o mundo. Mas hoje amarga impopularidade.

Transmilenio em Bogotá, Colombia (imagen: Edgar Zuniga Jr.)

A raivosa reação se deve à piora, nos últimos dois anos, da qualidade do ar. A questão se tornou muito sensível para os bogotanos, preocupados com o significativo aumento das doenças respiratórias.

Muitos grupos organizados começaram a pressionar pela rápida adoção de tecnologias que emitam menos gases de efeito estufa, que é exatamente o que os ônibus convencionais, movidos a diesel, fazem.

A ação seria duplamente lucrativa para a Colômbia.

Por um lado, assim como em outros países da região, o setor de transporte é um dos que mais contribui para emissões de gases do efeito estufa: o transporte público urbano representa 15% delas, só perdendo para o transporte de carga e quase igual aos veículos particulares nas cidades. Por isso, a Colômbia propôs, entre seus compromissos do Acordo de Paris, substituir 75% dos ônibus públicos em Bogotá, Medellín e outras cinco cidades, por veículos de emissão zero para 2040.

Por outro lado, a tecnologia elétrica tem um atrativo adicional: 70% da eletricidade provém de hidroelétricas. O país tem uma matriz energética muito mais limpa que a maioria dos seus vizinhos e, assim, os ônibus seriam ainda mais verdes (mesmo não sendo um grande contribuinte de gases de efeito estufa, com 0,37% das emissões globais, a Colômbia é um país mais vulnerável a seus efeitos).

Ao final da licitação, porém, prevaleceram critérios para além da qualidade do ar, como assegurar uma maior capacidade de carga dos ônibus e uma melhor qualidade do serviço. Em todas estas categorias, tanto o gás natural (com grandes avanços nos últimos dez anos) como o diesel funcionavam bem. Inclusive, conforme argumentou a administração da cidade, ao passar dos motores diesel de tecnologia Euro II e III – como os que o TransMilenio tem usado desde o ano 2000 – seria possível diminuir 80%das emissões das partículas.

Sem o governo, não há elétricos

As dificuldades dos veículos elétricos são, portanto, mais complexas. A licitação de Bogotá deixou claro que existem várias barreiras importantes para que esta tecnologia –alavancada globalmente pela China – possa ser mainstream na Colômbia e em outros países latino-americanos.

Em primeiro lugar, uma forte barreira econômica impede que seja possível imitar com facilidade modelos como o da cidade chinesa de Shenzhen, cuja frota de 16 mil ônibus é totalmente elétrica.

“Quando alguém analisa a experiência de Shenzhen se dá conta que, por detrás, existe uma robusta política pública, tanto estadual como federal, incluindo apoios para a compra dos ônibus. Há um respaldo total que o torna factível”, explica Darío Hidalgo, um engenheiro colombiano que dirige o Centro Ross para Cidades Sustentáveis do Instituto de Recursos Mundiais (WRI).

O problema é que o custo de um ônibus elétrico pode ser duas vezes o de um a diesel, para não falar da infraestrutura necessária para recargar suas baterias. Mesmo que este custo fosse diminuindo, e a duração das baterias aumentando, continua sendo um obstáculo em sistemas como o colombiano (e em boa parte dos latino-americanos), onde as empresas privadas assumem todos os riscos da operação.

Assim, para muitos especialistas em transporte pareceu irônico que o último ministro do Meio Ambiente, Luis Gilberto Murillo, enviasse uma carta ao prefeito bogotano, Enrique Peñalosa, solicitando-lhe priorizar as tecnologias de zero emissão, mas sem acompanhar sua queixa com alguma iniciativa governamental para massificar as novas tecnologias.

Para além da redução dos tributos de importação e da isenção do imposto de consumo, o governo colombiano pouco fez para impulsioná-las.

“A verdadeira política pública é a que oferece instrumentos para ajudar a cidade a consegui-lo”, afirmou Hidalgo, que foi subdiretor do TransMilenio em seus primeiros quatro anos de operação.

A esta mesma conclusão chegou um detalhado relatório sobre o mercado de veículos elétricos que acaba de ser lançado pelo The Dialogue, que incluiu Bogotá como um de seus oito casos de estudo.

“A ausência de instrumentos financeiros especializados ou de modelos de negócio para incentivar os veículos elétricos deteve seu uso”, concluiu a equipe liderada pelo pesquisador Guy Edwards. Isso explica porque hoje existem 370 mil ônibus elétricos no mundo, só que 99% está na China.

Um exemplo desse tipo de arranjo é o de Santiago, no Chile, que coloca na rua cem ônibus elétricos este ano, graças a uma parceria entre a BYD e a empresa energética italiana Enel (que paradoxalmente também opera a energia elétrica de Bogotá, só que ali não garantiu um modelo similar).

Nesta linha, seis fabricantes enviaram uma carta em junho à administração de Bogotá, solicitando que garantisse uma quota de 30% para ônibus elétricos que, argumentaram, incentivaria a indústria. A ideia não foi aceita, mas conseguiram que algumas condições fossem modificadas, e que fossem acrescentados pontos de desempate para a tecnologia mais verde. Cinco dessas empresas eram chinesas (BYD, Yutong, Shanghai Sunwin, Foton e Zhongtong/Yinlong/DongFeng/Sinotruck), mas só uma delas participou no final.

Uma segunda barreira para os ônibus elétricos é a pouca experiência das empresas de transporte com a tecnologia, até porque muitas não possuem ainda pessoal capacitado nem infraestrutura adequada (por exemplo, para recarga de baterias).

Adicionalmente, experimentos com protótipos elétricos em Bogotá mostraram que até agora há muitas questões práticas a serem resolvidas. Isto se deve à existência de um mercado sólido de ônibus elétricos comuns, mas por enquanto não de articulados e biarticulados, como exige um sistema BRT (criado em Curitiba, no Brasil e implantado em Bogotá).

Além disso, muitos operadores sentem que os fabricantes europeus e americanos investem não só em pesquisa e desenvolvimento, mas que também lançam no mercado produtos já devidamente testados, enquanto que, em seu modo de ver, muitos fabricantes chineses vão fazendo ajustes durante o funcionamento. Este problema de percepção, real ou não, dificultou a expansão dos ônibus elétricos.

“O mundo está mudando para energias limpas, porém adotarmos este sistema 100% implicaria um risco operacional importante, porque todas as incertezas têm um preço. Ao mesmo tempo, não temos que esperar que haja outra licitação daqui a dez anos. Pode-se pensar em introduzir veículos elétricos gradualmente, como foi feito com os híbridos, e ir testando. Podemos ir aprendendo”, analisou Luis Ángel Guzmán, professor de transporte na Universidade dos Andes, em Bogotá.

Depois da decisão de Bogotá, que há 20 anos se tornou uma das cidades mais inovadoras em transporte público da região, será preciso aguardar para ver como se resolvem estes obstáculos para os ônibus elétricos em cidade como Quito ou a Cidade do México, que prometeram não comprar nenhum veículo impulsionado por combustáveis fósseis depois de 2025.

O tema, com certeza, também será algo a se pensar para os fabricantes chineses que querem entrar nestes mercados.