Demanda china de soja empuja el agronegocio hacia la Amazonia

El intenso tráfico ya preocupa a los indígenas y los fiscales, que temen daño ambiental en la región

Compartir

Un buque chino atrapado en el Puerto de Barcarena, en Pará: ruta de la soja por la Amazonia es cada vez más usada. (Imagen: Vinicius Fontana)

La cuenca amazónica es el laberinto fluvial más grande del mundo. Sus ríos, riachuelos y bahías sirven como ruta para los pueblos y animales de la selva desde hace miles de años. Actualmente la mayor parte del flujo fluvial de la región está formado por canoas y botes de la población ribereña. Sin embargo, es cada vez más común avistar embarcaciones de gran porte cruzando sus aguas.

Las embarcaciones, conocidas como convoyes, atraviesan los ríos del estado de Pará y crean olas que impactan en las pequeñas viviendas de palafitos sacudiendo las canoas amarradas a los trapiches. Cada convoy está compuesto por una serie de barcazas en las cuales se almacena una gran variedad de productos. La gran mayoría transporta soja, con destino final en China.

El contraste entre las grandes embarcaciones y la pureza de los paisajes de la Amazonia constituye el vivo retrato de la nueva ruta de la soja. La popularidad del llamado Arco Norte viene creciendo. Según datos suministrados por la Asociación Nacional de Exportadores de Cereales (Anec), entre 2017 y 2018, la exportación de soja en granos a través de los puertos de la cuenca amazónica aumentó un 28%. En los restantes puertos del país, el aumento fue del 22%.

28%

Exportación de soja por los puertos de la cuenca amazónica creció un 28%

La razón para que esto ocurra es que esta ruta ofrece un camino más corto para el principal importador de soja brasileña, es decir, China. Según datos ofrecidos por la empresa Cargonave, de los 89 barcos graneleros que salieron de los puertos de Santarém, Barcarena, Santana e Itacoatiara durante los últimos 8 meses, 39 de ellos (un 43%) zarparon hacia China.

Los convoyes parten de ciudades de Pará, como por ejemplo Itaituba o Santarém, ubicadas más cerca de los centros productores de soja de la región Centro-Oeste, con destino al puerto de Santana, en el estado de Amapá, o al de Vila do Conde, en Barcarena, estado de Pará. Allí las cargas son transferidas a los grandes buques, que continúan por el Canal de Panamá en dirección hacia China.

El camino que atraviesa la Amazonia reduce los costos de transporte. Por ejemplo, la distancia entre las ciudades de Sorriso, en el Mato Grosso, y el puerto de Santos es de aproximadamente 2 mil kilómetros, mientras que la distancia que existe a los puertos de Itaituba es de 1,1 kilómetro. Y un convoy grande, de 12 barcazas, tiene la misma capacidad de carga de casi 900 acoplados de camión.

La nueva ruta también es necesaria debido a la avidez de los chinos por la soja brasileña. En 2018 Brasil batió records de exportación del grano hacia el  país asiático, impulsado por la crisis comercial de China y Estados Unidos. Según la Anec, el 82% de las exportaciones del grano fueron a China.

La creciente demanda china del commodity, sumada al avance de la frontera agrícola y a la aproximación estratégica entre Brasil y China aumentaron la demanda de nuevas rutas de exportación.

La mayor parte de las commodities de exportaciones brasileñas tiene a China como destino. (Imagen: Sarita Reed)

Estrategas del agronegocio señalan que el uso de las rutas fluviales ayuda a desahogar las saturadas rutas que conectan las regiones productivas del centro-oeste con los puertos de Santos y Paranaguá, en la zona sur del país.

Pero, al mismo tiempo, el pesado tráfico que aqueja a la región ubicada en el medio de la Amazonia puede acarrear una serie de impactos sociales y ambientales. A lo largo de la ruta se verifican casos de atropello a los derechos de las comunidades tradicionales, daños ambientales e incumplimiento de los trámites legales requeridos para obtener licencias ambientales.

Impactos sociales y ambientales

El crecimiento del volumen de embarcaciones y la proliferación de puertos ubicados a lo largo de los ríos de la cuenca amazónica preocupa a autoridades, a las ONG y a las comunidades tradicionales. Existen diversos impactos que ya se comienzan a percibir.

En el caso de los puertos de Miritituba, en Pará, el impacto se inicia debido a la presión demográfica que causa la llegada de trabajadores de otras regiones para la construcción.

“Aumentó el flujo de empleos, sin embargo, podría llegar a haber desempleo debido a los despidos en masa que se verifican cuando las construcciones terminan”, afirma Ione Nakamura, fiscal de Justicia Agraria del Ministerio Público de Pará. “También crece el número de accidentes de tránsito y, debido al gran flujo de personas provenientes de otros lugares, se incrementaron la prostitución infantil y el tráfico de drogas”.

Las instalaciones portuarias también impactaron en el modo de vida de los indígenas Munduruku que habitan la región. El pueblo más afectado es el de la aldea Praia do Índio (Playa del Indio), a aproximadamente diez kilómetros del centro de Itaituba.

“Hay tres puertos justo adelante de mi aldea”, relata Alessandra Korap, una líder comunitaria de Praia do Índio. “Las empresas dicen que no hay impacto, pues los puertos están del otro lado del río, pero eso afecta, por ejemplo, a nuestra área de pesca. Cuando llegan al puerto los acoplados, empiezan a abastecer los silos y el polvo cae en el río. Cuando abrimos los peces, tienen el buche dañado”.

Según la ONG Fase, existen otros impactos que incluyen la especulación en el mercado de la tierra, contaminación sonora e infiltración de agrotóxicos a través de las barcazas. Con la creciente invasión del mato y de los ríos de las empresas portuarias, la expectativa es que cada vez más habitantes nativos se vean forzados a mudarse a ciudades de infraestructura insuficiente. En la mayoría de los casos, el proceso condena a indígenas y pobladores de la ribera a la pobreza y a la marginalidad.

Alessandra vive en la aldea Praia do Indio. (Imagen: Sarita Reed)

Si un emprendimiento genera impacto, la legislación brasileña ordena realizar audiencias públicas con las comunidades afectadas. En el caso de que se tratara de comunidades indígenas y quilombolas (pertenecientes a antiguas poblaciones de esclavos), la Convención 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) prevé que también se las escuche.

Sin embargo, los Mundurukus alegan no haber sido escuchados con relación a los emprendimientos, como en el caso de los puertos de las empresas Cianport y Rio Turia.

“Las empresas se están llevando por delante el protocolo de consulta que creamos. En la ciudad de Itaituba hay una gran cantidad de puertos y después tal vez avancen hacia nuestra tierra”, relata Juarez Saw Munduruku, cacique de la tribu Sawré Muybu.

A veces, la voracidad de ganancia acaba ocasionando daños a la región

Los fiscales alegan que los impactos ambientales tampoco fueran medidos en forma adecuada. Las licencias ambientales de Miritituba fueron aprobadas por la Secretaría Estadual del Medio Ambiente y Sostenibilidad (Semas). Sin embargo, el Ministerio Público argumenta que, debido al enorme número de emprendimientos y a los potenciales daños, las licencias deberían ser evaluadas por el Ibama, un organismo federal.

“Debemos entender que las licencias ambientales de las ETC (estaciones de transbordo de cargas, o puertos), no pueden analizarse en forma aislada”, pondera Nakamura. “¿Es viable realizar todos esos emprendimientos para una cuenca hidrográfica, siendo que además hay otros más en la región tales como caminos y represas hidroeléctricas?”

El estado de Amapá, cercano al puerto de Santana y uno de los puntos finales de la hidrovía donde se lleva a cabo la salida de la soja, ya muestra el riesgo que significan los emprendimientos portuarios. Se puede avistar, navegando, el colapso del puerto de la minera inglesa Anglo, que se derrumbó y ocasionó la muerte de seis personas. La tragedia podría haber sido mayor. Muy cerca se encuentra el Porto do Grego (Puerto del Griego), de gran movimiento y lugar de llegada de los buques de pasajeros que navegan por el Amazonas, además de albergar a dos comunidades de pescadores.

“La terminal estaba colapsada debido al aumento del precio de los commodities”, afirma Joaquim Cabral, procurador federal de Amapá. “A veces, la voracidad de ganancia acaba ocasionando daños a la región”.

Del Tapajós al Pacífico

La mayor parte de los nuevos puertos de la región amazónica son instalaciones simplificadas llamadas estaciones de transbordo de cargas. La primera que comenzó a operar en Miritituba fue la de la empresa Bunge, en 2014, y desde entonces diversas empresas mostraron interés en construir sus propias estaciones.

“No hablamos de un único emprendimiento, sino de una serie de emprendimientos localizados en todo el estado de Pará. Por lo menos 30 empresas quieren instalarse solamente en la región de Miritituba”, afirma Nakamura.

Según Diana Aguiar, asesora de la ONG Fase y autora del estudio “La geopolítica de la infraestructura de China en América del Sur”, el nuevo corredor logístico es un retrato de China no solo como un “gran comprador global de commodities, sino como un inversor en infraestructura en todo el mundo”.

Los chinos no solamente compran soja en Brasil, sino que también producen y exportan soja en el país. De este modo, hay empresas chinas que ya utilizan los puertos de la Amazonia para dar salida a sus propios productos. En el caso de Cofco, la empresa china más importante orientada a la comercialización de cereales, ya es la cuarta mayor exportadora de soja de Brasil.

Las poblaciones locales enfrentan los impactos del aumento del flujo en los puertos de la Amazonia. (Imagen: Sarita Reed)

Según Cofco, sus principales operaciones se llevan a cabo en un terminal privado que la empresa posee en el puerto de Santos, estado de San Pablo. Pero, en 2018, las empresas Hidrovias do Brasil, que opera en una ETC de Miritituba, y Cofco hicieron adendas en sus contratos de prestación de servicios para operar en la realización de transbordos de cargas, transporte fluvial y operación portuaria.  Se prorrogó la vigencia de sus contratos hasta 2031 y también se amplió el volumen máximo contratado a 9.630 toneladas de granos.

Existen otros indicios que prueban el interés chino por ampliar la salida de soja por el norte. Uno de los cuellos de botella que dificultan el uso de la ruta es la carencia de infraestructura caminera y ferroviaria para que los granos lleguen hasta las ETC y los puertos.

Por lo tanto, inversores chinos muestran interés en construir ferrovías que conecten las regiones productivas con las instalaciones portuarias. Uno de esos emprendimientos es la Ferrovía Paraense, que conectaría la región sudeste de Pará con el puerto de Barcarena. Otro corresponde a la empresa Ferrogrão, que iría del Mato Grosso hasta Itaituba.

Ambos proyectos todavía se encuentran en fase de estudio. Sin embargo, las autoridades ya confirmaron que existe interés de parte de inversores chinos por concretarlo. Una nota publicada por el sitio Relatório Reservado (Informe Reservado) indicaba que Cofco está interesada en invertir en Ferrogrão. Al ser consultados sobre la nota, los asesores de la empresa china prefirieron no manifestarse ya que la empresa no hace comentarios sobre sus actividades de negocios.