Demanda chinesa por soja empurra rota do agronegócio para Amazônia

Tráfego pesado na floresta preocupa indígenas e promotores, que temem danos ambientais na região

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Navio chinês atracado no Porto de Barcarena, no Pará: rota da soja pela Amazônia é cada vez mais usada. (Imagem: Vinícius Fontana)

A bacia amazônica é o maior labirinto fluvial do mundo. Seus rios, igarapés e baías há milênios servem de rota para os povos e animais da floresta. Hoje o maior fluxo na região ainda é das canoas e catraias dos ribeirinhos. Contudo, é cada vez mais comum avistar grandes navios cruzarem suas águas.

As embarcações conhecidas como comboios cortam os rios do Pará, criando ondas que batem nas pequenas casas de palafitas e sacodem as canoas amarradas aos trapiches. Cada um é composto por uma série de barcaças, dentro das quais são estocados os mais variados produtos. Boa parte deles carrega soja, e seu destino final é a China.

O espantoso contraste entre grandes navios e as paisagens intocadas da Amazônia são o retrato da nova rota da soja. A popularidade do chamado Arco Norte tem crescido. Segundo dados da Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), entre 2017 e 2018, aumentou em 28% a exportação de soja em grãos pelos portos da bacia Amazônica. Nos demais portos do país, esse aumento foi de 22%.

28%

Exportação de soja pelos portos da bacia amazônica cresceu 28%

O motivo é a oferta de um caminho mais curto para o principal importador da soja brasileira, a China. De acordo com dados da empresa Cargonave, dos 89 navios graneleiros que saíram dos portos de Santarém, Barcarena, Santana e Itacoatiara, nos últimos 8 meses, 39 deles, ou 43%, zarparam para a China.

Os comboios partem de cidades no Pará como Itaituba ou Santarém,  mais próximas dos centros produtores de soja da região Centro-Oeste, e têm como destino o porto de Santana, no Amapá, ou o porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará. Lá as cargas são transferidas para grandes navios, que seguem pelo Canal do Panamá em direção à China.

O caminho pela Amazônia reduz os custos de transporte. Por exemplo, a distância entre as cidades de Sorriso, no Mato Grosso, até o porto de Santos é de aproximadamente 2 mil quilômetros, enquanto que a distância até os portos de Itaituba é de 1,1 quilômetro. E um comboio grande, de 12 barcaças, tem a capacidade de carregar a mesma quantidade de carga que até 900 carretas de caminhão.

A nova rota também se faz necessária pela avidez dos chineses pela soja brasileira. Em 2018, o Brasil bateu recordes de exportação do grão para o país asiático, impulsionado pela crise comercial entre China e Estados Unidos. Segundo a Anec, 82% das exportações do grão foram para a China.

A crescente demanda chinesa pela commodity, junto ao avanço da fronteira agrícola e a aproximação estratégica entre o Brasil e a China aumentaram a demanda por novas rotas de exportação.

Grande parte das commodities brasileiras tem a China como destino. (Imagem: Sarita Reed)

Estrategistas do agronegócio apontam que o uso das rotas fluviais ajuda a desafogar as sobrecarregadas estradas que ligam as regiões produtivas do centro-oeste aos portos de Santos e Paranaguá, no sul do país.

Mas, ao mesmo tempo, o tráfego pesado no meio da Amazônia pode acarretar uma série de impactos sociais e ambientais. Ao longo da rota, verificam-se casos de desrespeito ao direito de comunidades tradicionais, danos ambientais e não observância aos trâmites legais de licenciamento ambiental.

Impactos sociais e ambientais

O crescimento do movimento de navios e a proliferação de portos ao longo dos rios da bacia Amazônica preocupa autoridades, ONGs e comunidades tradicionais. Os impactos já perceptíveis são diversos.

No caso dos portos em Miritituba, no Pará, o impacto começa pela pressão demográfica causada pela chegada de trabalhadores de outras regiões para a sua construção.

“Aumentou o fluxo de empregos, porém pode haver desemprego em razão das demissões em massa que ocorrem após as construções”, afirma Ione Nakamura, promotora de Justiça Agrária do Ministério Público do Pará. “Cresce também o número de acidentes de trânsito e, com o grande fluxo de pessoas de fora, da prostituição infantil e do tráfico de drogas”.

As instalações portuárias também impactaram o modo de vida dos indígenas Munduruku que vivem na região. O povo mais afetado é o que reside na aldeia Praia do Índio, a cerca de 10 quilômetros do centro de Itaituba.

“Há três portos bem na frente da minha aldeia”, relata Alessandra Korap, uma líder comunitária de Praia do índio. “As empresas dizem que não há impacto, pois os portos estão do outro lado do rio, mas isso afeta, por exemplo, a nossa área de pesca. As carretas quando chegam no porto, começam a abastecer os silos e o pó cai no rio. Quando a gente abre os peixes, eles estão com o bucho estragado”.

Segundo a ONG Fase, outros impactos incluem especulação no mercado de terra, poluição sonora e infiltração de agrotóxicos através das barcaças. Com a crescente invasão da mata e dos rios pelas empresas portuárias, a expectativa é que cada vez mais habitantes nativos sejam forçados a se mudarem para cidades com pouca infraestrutura. O processo, na maioria dos casos, condena indígenas e ribeirinhos à pobreza e à marginalização.

Alessandra vive na aldeia Praia do Índio. (Imagem: Sarita Reed)

A legislação brasileira ordena a realização de audiências públicas com comunidades afetadas quando um empreendimento gera impacto. Quando há comunidades indígenas e quilombolas, a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) prevê que elas também sejam ouvidas.

Os Mundurukus, no entanto, alegam não terem sido ouvidos sobre os empreendimentos, como no caso dos portos da Cianport e da Rio Turia.

“As empresas estão atropelando o protocolo de consulta que criamos. Na cidade de Itaituba está cheio de portos, e logo devem avançar para a nossa terra”, relata Juarez Saw Munduruku, cacique da tribo Sawré Muybu.

Às vezes, a ânsia de lucro acaba trazendo danos para a região

Promotores alegam que os impactos ambientais tampouco foram medidos de forma apropriada. As licenças ambientais em Miritituba foram aprovadas pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas). O Ministério Público, no entanto, argumenta que, devido ao grande número de empreendimentos e potenciais danos, os licenciamentos deveriam ser avaliados pelo Ibama, órgão federal.

“Nós precisamos entender que os licenciamentos ambientais de ECTs (estações de transbordo de cargas, ou portos) não podem ser vistos de forma isolada”, pondera Nakamura. “É viável para uma bacia hidrográfica todos esses empreendimentos, sendo que há vários outros que também estão na região, como rodovias e hidrelétricas?”

No Amapá, próximo ao Porto de Santana, um dos pontos finais da hidrovia para escoamento da soja já demonstra o risco dos empreendimentos portuários. É possível avistar, de barco, o porto colapsado da mineradora inglesa Anglo, que desabou em 2013, matando seis pessoas. A tragédia poderia ter sido maior. Bem ao lado está o movimentado Porto do Grego, local de chegada dos barcos de passageiros que navegam pelo Amazonas, além de duas comunidades de pescadores.

“O terminal estava sobrecarregado, em razão do aumento do preço das commodities”, diz Joaquim Cabral, procurador federal no Amapá. “Às vezes, a ânsia de lucro acaba trazendo danos para a região”.

Do Tapajós ao Pacífico

Boa parte dos novos portos da região amazônica são instalações simplificadas chamadas estações de transbordo de cargas. A primeira a entrar em operação em Miritituba foi a da Bunge, em 2014, e desde então diversas companhias mostraram interesse em construir as suas próprias estações.

“Não estamos falando de um único, mas de uma série de empreendimentos em todo o estado do Pará. Pelo menos 30 querem se instalar só na região de Miritituba”, afirma Nakamura.

Segundo Diana Aguiar, assessora da ONG Fase e autora do estudo “A geopolítica de infraestrutura da China na América do Sul”, o novo corredor logístico é um retrato da China não é apenas como “uma grande compradora global de commodities, mas como investidora em infraestrutura no mundo”.

Os chineses não apenas estão comprando soja do Brasil, mas produzindo e exportando soja no país. Assim, há empresas chinesas que já utilizam os portos da Amazônia para escoar seus próprios produtos. É o caso da Cofco, maior companhia chinesa voltada a comercialização de cereais — e já a quarta maior exportadora de soja no Brasil.

Populações locais enfrentam os impactos do aumento do fluxo nos portos da Amazônia. (Imagem: Sarita Reed)

Segundo a Cofco, suas principais operações ocorrem em um terminal privado da empresa no porto de Santos, em São Paulo. Mas, em 2018, a Hidrovias do Brasil, que opera uma ECT em Miritituba, e a Cofco celebraram aditivos a contratos de prestação de serviços de transbordo de cargas, transporte fluvial e de operação portuária. Foi prorrogada a vigência dos contratos para 2031, bem como ampliado o volume máximo contratado em 9.630 toneladas de grãos.

Há outros indícios que demonstram o interesse chinês em ampliar o escoamento da soja pelo norte. Um dos gargalos que dificultam o uso da rota é a carência de infraestrutura rodoviária e ferroviária para que os grãos cheguem até as ETCs e portos.

Assim, investidores chineses sinalizam interesse na construção de ferrovias que conectem as regiões produtivas às instalações portuárias. Um desses empreendimentos é a Ferrovia Paraense, que conectaria a região sudeste do Pará ao porto de Barcarena. Outro é a Ferrogrão, que iria do Mato Grosso até Itaituba.

Ambos os projetos ainda estão em fase de estudos, porém autoridades já confirmaram o interesse de investidores chineses em sua concretização. Uma nota publicada pelo site Relatório Reservado indicava o interesse da Cofco em investir na Ferrogrão. Questionada sobre a nota, a assessoria da empresa chinesa preferiu não se manifestar, já que não comenta suas atividades negociais.