Los trenes chinos avanzan lentamente en América Latina

La no consideración de la factibilidad social y ambiental ha llevado al fracaso de muchos proyectos de trenes chinos en América Latina

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trenes chinos américa latina

Aparte del tren Belgrano Cargas en Argentina, muchos proyectos de empresas chinas en América Latina no han prosperado (image: José Carrizo)

En la última década, China se ha convertido en un actor clave para las necesidades de infraestructura de América Latina. Pero la región enfrenta un desafío en el sector, actualmente invirtiendo en el mismo sólo el 3% de su PBI en vez del 6% necesario - una brecha que espera cerrar con la ayuda de China.

Sin embargo, el país asiático se ha encontrado frente a una serie de obstáculos imprevistos, especialmente en el desarrollo de trenes. Eso ha llevado a que muchos anuncios de inversión no se hayan finalmente concretado, a pesar de en su mayoría no haber sido oficialmente cancelados.

50%

de todos los proyectos de transporte en América Latina vinculados a empresas chinas desde 2002 han avanzado

De los 150 proyectos de transporte en los que China expresó interés desde 2002, sólo la mitad ha tenido algún grado de avance, de acuerdo a un análisis del Inter-American Dialogue.

“A China le gustan los anuncios y América Latina también es fanática de eso. Hacer un conferencias, lanzar un proyecto y después ver qué pasa. Pero los proyectos no están bien planificados y se caen no bien aparecen los primeros problemas”, sostuvo Leonardo Stanley, investigador del Centro de Estudios de Estado y Sociedad (CEDES).

Necesidad de inversión

De 2000 a 2017 se desarrollaron 69 proyectos de infraestructura de China en América Latina, los cuales representaron un monto de US$56.1 millones de dólares y generaron 400.104 empleos directos e indirectos, de acuerdo a una investigación de Enrique Dussel Peters y Ariel Armony.

Los proyectos, concentrados en Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador y Venezuela, son sólo una pequeña parte de la extensa lista de los que fueron anunciados en los últimos años pero finalmente no avanzaron. El caso de los trenes es uno de los más significativos, con marchas y contramarchas.

China es un recién llegado a la región con los ferrocarriles y todavía le cuesta familiarizarse con las políticas domésticas y regionales

“Es difícil encontrar un proyecto que lo declaren oficialmente muerto. Empiezan a languidecer pero muy pocas veces se anuncia su cancelación. Sería admitir que no se pudo y eso no le gusta a nadie, menos a las empresas chinas”, afirmó Ricardo Barrios, investigador del programa Asia y América Latina del Inter-American Dialogue.

Con ejemplos en toda la región, los casos del tren bala en Venezuela, el tren de Ciudad de México-Queretaro y el Bioceánico que conectaría Perú, Bolivia y Brasil son sólo algunos de los proyectos de los proyectos de trenes de inversión china que no se han materializado en la última década.

Los tres, a pesar de sus diferentes características, reflejan la serie de obstáculos con los que se ha encontrado China en América Latina, desde problemas legales a oposición de las comunidades, sostiene Diego Leiva, estudiante de doctorado en la Universidad de Griffith, quien analizó el tema en una investigación próxima a publicarse.

“China es un recién llegado a la región con los ferrocarriles y todavía le cuesta familiarizarse con las políticas domésticas y regionales. Ha tenido malos resultados pero tiene un potencial enorme. Su objetivo es consolidarse en el mercado de trenes de América Latina,” sostuvo Leiva.

Trenes chinos en América Latina

En Venezuela, el gobierno y la empresa China Railway Group Limited firmaron en 2009 el contrato para desarrollar un tren de alta velocidad. Fue el primer proyecto de diseño y construcción de trenes por empresas chinas en América Latina hasta ese momento, y el más costoso .

Con un presupuesto de US$7.5 mil millones el objetivo era construir una línea ferroviaria electrificada de 471 kilómetros con una velocidad promedio de 200 km/h para 2012. El tren conectaría Tinaco y Anaco, con cuatro estados involucrados. Sin embargo, pronto aparecieron los problemas.

Venezuela, que inicialmente quería utilizar el tren para impulsar la economía de los cuatro estados, se encontró frente a problemas económicos y debió abandonar el proyecto luego de haber empezado a instalar las vías, incumpliendo con sus compromisos financieros ante la empresa china.

$7.5

mil millones de dólares es el costo del proyecto Tinaco-Anaco en Venezuela

“La experiencia de China con trenes de alta velocidad indica que las rutas más viables son las que conectan áreas metropolitanas y que tienen un suministro de electricidad estable. Esas condiciones no existían en Venezuela,” sostuvo Haibin Niu, investigador del BRICS Policy Center, en el libro “Building Development For a New Era”.

Al mismo tiempo, en México, el gobierno realizó una licitación en 2014 para realizar un tren de alta velocidad de la Ciudad de México a Querétaro, un recorrido de 210 kilómetros. El proyecto fue adjudicado a la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), junto con sus socios locales.

La viabilidad comercial de esta línea fue mucho mejor que la de Venezuela, considerando el tamaño de la población a lo largo de la línea y la capacidad fiscal del gobierno. Sin embargo, el gobierno suspendió indefinidamente el proyecto debido a la caída del precio del petróleo.

“La verdadera razón fue el cuestionamiento a la falta de transparencia de la licitación, por parte de la opinión pública y la oposición,” sostuvo Niu. “Al analizar el fracaso, observadores resaltaron que la empresa china debería haber prestado más atención a la sociedad civil y la opisición política.”

Se destaca también el demorado tren Bioceánico, un proyecto del 2008 que conectaría la costa atlántica de Brasil con la costa pacífica de Perú. Representantes de China acordaron en 2015 con los gobiernos de la región desarrollar estudios de factibilidad para concretar la inversión, que todavía no se ha ocurrido.

China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), la compañía china detrás de la iniciativa, dijo en 2017 que el proyecto era factible, después de llevar a cabo un estudio de US$50 millones. Sin embargo, el operador ferroviario estatal brasileño Valec advirtió sobre el impacto del proyecto.

Las comunidades indígenas y los grupos ecologistas están preocupados de que las rutas bajo consideración dividirían los territorios comunales y los biomas vírgenes.

“Todo proyecto de infraestructura tiene muchas variables sociales, políticas, ambientales y laborales, muchas de las cuales las empresas chinas no han sabido manejar adecuadamente. Pueden tener todo armado y de repente una comunidad aborigen frena el desarrollo del proyecto,” afirmó Dussel.

Lecciones aprendidas

A pesar de los problemas encontrados con los trenes, China ha aprendido algunas lecciones en el camino al invertir en infraestructura en América Latina, expertos coinciden, comprendiendo mejor el contexto de la región y adaptando los proyectos a la misma.

“En ciertas áreas vimos mejoría. Algunos empresas han podido interactuar con los diferentes grupos involucrados y han logrado desarrollar proyectos complejos. Pero en otros todavía faltan avances. China tiende a atar el financiamiento a la contratación de una empresa puntual y no suele haber lugar para un cambio”, sostuvo Barrios.

En Argentina, la inversión china en trenes ha encontrado uno de sus casos más exitosos hasta el momento.
Sin involucrarse en la construcción, China otorgó en 2013 un préstamo de US$2.1 millones para la renovación de parte de las vías y locomotoras del tren Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora.

Si no se logra mejorar la calidad de los proyectos nos vamos a encontrar con más fracasos

El proyecto fue finalizado exitosamente y eso llevó a que el financiamiento fuera extendido en varias oportunidades, incluso a lo largo de las gestiones de dos gobiernos de distinta línea política. De los 1.700 kilómetros de vías, ya se renovaron 1.200 y los 500 restantes están en ejecución.

“A diferencia de otros proyectos, el enfoque de China fue positivo. Logró meterse en el mercado argentino, lo que demuestra un proceso de aprendizaje. Es un proyecto más modesto y factible que no implicó que China se haga cargo tanto del diseño como de la construcción,” afirmó Leiva.

Evitar mayores problemas en el desarrollo de los proyectos de infraestructura será fundamental para las necesidades de inversión de América Latina. La región espera que la iniciativa de La Franja y La Ruta del gobierno chino sea una vía central para lograr ese mayor financiamiento.

El proyecto tiene como objetivo ampliar la inversión extranjera de China mediante el establecimiento de rutas terrestres y marítimas. El primer país de la región en ser parte fue Panamá, que estableció relaciones con China el año pasado. Esto fue seguido por otros 18 países.

“América Latina tiene necesidades y demandas y China tiene la posibilidad de satisfacerlas. La iniciativa de La Franja y La Ruta será central en ese sentido al tener un foco en infraestructura. Pero si no se logra mejorar la calidad de los proyectos nos vamos a encontrar con más fracasos,” concluyó Dussel.