La bajante del Paraná pone a prueba el comercio agrícola de Argentina

A menos de la mitad de su promedio histórico, el bajo caudal del Paraná impide las exportaciones, mientras que Argentina negocia una nueva concesión para la hidrovía

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Paraná lo water levels Argentina

El río Paraná, una importante ruta de transporte de granos, se encuentra en niveles no vistos desde la década de 1970 (imagen: Alamy)

El Paraná, uno de los ríos de llanura más importantes del mundo con casi 5 mil kilómetros de largo, tiene cada vez menos agua. Expertos se preguntan por las causas detrás de este fenómeno inusual, el cual dificulta muchas de las funciones biológicas y productivas del río.

Menores lluvias en la región han llevado a que el caudal del río se reduzca a menos de la mitad de los promedios históricos. Ello afecta su navegabilidad y preocupa al negocio agroexportador, que despacha por los puertos de Santa Fe gran parte de las cosechas de granos de Argentina, el sur de Brasil y Paraguay.

La bajante, considerada la más severa en 50 años, representó en 2020 un costo de US$244 millones para las exportaciones de granos al no poder los buques ni operar ni cargar normalmente, de acuerdo a la Bolsa de Comercio de Rosario. Esto ocurre en medio de un alza generalizada del precio de los commodities agrícolas a nivel internacional.

No hay certeza sobre si la escasa cantidad de agua es temporal, o por el contrario el inicio de un nuevo ciclo de aguas bajas como ya ocurrió en el siglo pasado. Tampoco existe unanimidad sobre sus causas, aunque expertos apuntan a la deforestación, los represamientos en el sur de Brasil y los efectos del cambio climático.

Para agregar más complejidad, la bajante coincide con el final de la concesión para el dragado y balizamiento del río, tareas necesarias para su navegabilidad. La concesión está hace 25 años en manos de la empresa belga Jan de Nul, la cual ahora deberá competir con otras empresas de todo el mundo para mantenerla.

¿Nuevo río o ciclo histórico?

El Paraná es mucho más que su cauce principal, ya que se trata de un sistema fluvial con una vasta red de cauces secundarios, valles y planicies de inundación que se modifican con los pulsos de crecientes y bajantes propios de ese ecosistema.

“Es un gigante cuya extensa cuenca tiene 2,6 millones de kilómetros cuadrados, tanto como la superficie de la Argentina continental”, graficó Carlos Ramonell, geólogo especializado en la evolución del paisaje fluvial de la Universidad Nacional del Litoral.

17,000

metros cúbicos de agua generalmente fluyen por los tramos superiores del Paraná cada segundo

Su característico color marrón se debe al sedimento que arrastra desde los ríos del noroeste argentino como el Bermejo. A ese caudal sólido se le suma un impresionante caudal líquido de unos 17 mil metros cúbicos por segundo en promedio, aportado sobre todo por la parte alta de la cuenca ubicada en Brasil y también por el río Paraguay.

Ese flujo de alimentación pluvial del alto Paraná y del Paraguay fue el que se discontinuó a partir de la primavera austral de 2019 debido a lluvias muy deficitarias respecto de la media histórica, explicó Ramonell.

¿Es extraordinaria la actual bajante? El geólogo recordó que en los registros del siglo XX aparecen variaciones importantes. Mientras que entre 1930 y 1970 hubo un período de caudales “marcadamente” menores, desde 1970 al 2000 se mantuvieron altos.

En relación a las causas que explican la bajante extrema de los dos últimos años, Ramonell señaló que el papel del cambio climático “genera más dudas que certezas”.

“Me suena exagerado vincular esta bajante a un cambio climático de origen antrópico. Creo que esto puede desplazar a otras cuestiones que en el sistema fluvial sí tienen un impacto superlativo como la deforestación, las canalizaciones y las presas”, agregó el especialista.

Sin embargo, Juan Borus, investigador del Instituto Nacional del Agua, asegura que las causas “son de neto orden climático”. El patrón de lluvias comenzó a alterarse a mediados de 2019 y desde entonces los períodos de lluvias escasas se volvieron más frecuentes, sostiene.

“No se ve aún el final de la sequía ni de la bajante. Es probable que más adelante vuelva La Niña y sabemos que eso no favorece en nuestra región la producción de lluvias próximas a las normales y mucho menos que las lluvias sean lo suficientemente importantes como para producir una recuperación sensible”, afirma Borus.

Bajante y comercio

El menor caudal de agua del Paraná afecta la navegación, dificulta las maniobras en los puertos y disminuye la capacidad de carga de los grandes buques, lo que se traduce en mayores costos

Gustavo Idígoras, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (Ciara) dijo estar “muy preocupado” por la bajante y enumeró algunas de las dificultades que plantea a esa industria: “tiene efectos negativos para la navegabilidad, lo que genera demoras, navíos que se atascan y paraduras”.

Idígoras recordó que, cada año, unos 4.500 barcos de gran porte entran y salen por el Paraná “sacando” la mayor parte de la producción agrícola argentina, por lo que el escaso caudal “pone en riesgo ese flujo de exportaciones”.

A ello se le suman otros sectores afectados como el energético, ya que el 70% del gas natural comprimido que importa el país viene por la Hidrovía. Lo mismo ocurre con la industria automotriz y la del acero.

70%

del gas natural que importa Argentina viaja por el río

Desde Ciara son conscientes que un nuevo escenario climático puede afectar la forma de hacer negocios.

“Vemos que hay ciclos de sequía que se están renovando con muchísima fuerza en América del sur. Eso va a afectar a la región y las obras tienen que atender a esas necesidades siempre protegiendo los aspectos ambientales. Por eso hacemos hincapié en estudios más profundos y detallados”, agregó Idígoras.

Alfredo Sesé, analista de la Bolsa de Comercio de Rosario, sostuvo que la bajante “hace que haya que ser más cuidadosos en la carga, lo que genera sobrecostos logísticos que son difíciles de cuantificar”. Los caudales flacos también afectan a los países sin salida directa al océano como Paraguay y Bolivia, cuyo transporte fluvial se hace a través del Paraná.

La navegación comercial alcanza su mayor intensidad durante el otoño austral en coincidencia con la salida del pico de la cosecha gruesa. Tanto buques como barcazas requieren de profundidades efectivas que permitan el mayor calado posible, así como un ancho de canal generoso para que la navegación sea segura.

Una “autopista fluvial”

En este escenario, Argentina discute una nueva concesión para la hidrovía, el nombre comercial que recibe el Paraná. Si bien el río recorre desde su nacimiento en Brasil casi 3.500 kilómetros hasta su desembocadura en el Río de la Plata, el tramo bajo concesión son unos 1.300 kilómetros.

Parana Paraguay Hidrovia

Se trata de un polo portuario compuesto por unas 25 terminales de grandes multinacionales que movieron en 2019 unos 82 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, lo que lo convierte, según estimaciones la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en “el nodo portuario agroexportador más importante del mundo”.

Para Sesé la hidrovía “tiene un rol fundamental para el comercio de granos para Argentina” ya que por las aguas del Paraná sale el 80% de los embarques de granos, subproductos y aceites. Si además se incluye el tráfico de barcazas del Alto Paraná, es una vía de salida para países mediterráneos como Paraguay y Bolivia que “bajan su producción” hasta los grandes puertos.

La concesión de los trabajos de dragado y mantenimiento de la Hidrovía interesan a cinco grandes grupos: la empresa china Shanghai Dredging Company y otras cuatro firmas de capitales europeos: las belgas Dredging International y Jan de Nul (actual concesionaria) y las holandesas Boskalis y Van Oord.

Las inversiones deberían garantizar la profundización de algunos tramos para permitir que entren buques más grandes y salgan con carga a tope. “El calado con agua normal es de 34 pies y la profundidad en pasos críticos es de 36. Se proyecta llegar a los 42 pies de profundidad en zonas puntuales”, señaló Sesé.

Para Idigoras, tener una hidrovía “más profunda, con mayor seguridad, más calado, más radas y mejor balizamiento” va a permitir afrontar los desafíos climáticos actuales que él considera que “llegaron para quedarse”.

Argentina prorrogó hasta finales de julio la actual concesión de la hidrovía, pero no hay certezas sobre cuándo y cómo se lanzará la nueva convocatoria. Para Idígoras, no estará lista hasta abril del próximo año. Mientras tanto, las empresas interesadas continúan la puja para manejar la autopista fluvial de Argentina.