Argentina, uno de los principales productores de alimentos a nivel mundial, continúa sin resolver la administración futura del tramo local de la Hidrovía Paraná Paraguay, vía fluvial por la que transitan la mayor parte de sus exportaciones.
En concreto, lo que se discute es cómo se realizarán los servicios de dragado, señalización y mantenimiento de la hidrovía, tras el vencimiento en 2021 del contrato con el histórico concesionario, Hidrovía SA, una alianza entre la empresa argentina Emepa y la belga Jan de Nul. Las alternativas son dos: o bien la administración sigue en manos estatales de forma precaria o se concreta un nuevo llamado a licitación, en el que se espera la participación de grandes empresas internacionales.
La definición es importante porque, entre otros aspectos, brindará certezas sobre la realización de obras que reduzcan los tiempos de navegación y bajen los costos logísticos. En paralelo, despejará dudas que se suscitan entre sectores ambientalistas, que exigen incorporar su perspectiva en esta nueva etapa.
Hidrovía Paraná Paraguay, una autopista fluvial
La Hidrovía Paraná Paraguay es un sistema fluvial formado por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata, que abarca una inmensa cuenca que se extiende desde el altiplano boliviano y el de Mato Grosso en Brasil hasta el Océano Atlántico. Cuenta con una extensión de más de 3.400 kilómetros y atraviesa la mayor zona productiva de agroalimentos del Mercosur.
En tanto sistema de navegación que integre los servicios de transporte y logística, la hidrovía tiene una corta historia, que si bien se remonta a 1969 -cuando se firmó un primer tratado entre Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay- adquiere trascendencia en la década de 1990.
La gestión de la vía navegable en Argentina tuvo un cambio sustancial hacia 1995, cuando se concesionó el servicio de dragado y balizamiento, lo que aumentó sustancialmente el calado de los ríos, permitiendo el ingreso de buques de mayores dimensiones y un desarrollo portuario sin igual.
El hecho resultó un antes y un después para el desarrollo agroindustrial de Argentina, al punto que las exportaciones de este tipo de productos se triplicaron en poco más de dos décadas, de 29 millones de toneladas en 1995 a 100 millones en 2021.
Pasado, presente y futuro
Para Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), la decisión tomada a mediados de 1990 “le permitió a la República Argentina convertirse, dentro del Mercosur ampliado, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa en los últimos 20 años”.
Según datos de la BCR a los que accedió Diálogo Chino, los barcos que hoy operan en la hidrovía pueden cargar entre 46 y 48 mil toneladas de mercadería. De concretarse las obras planificadas, se lograría el ingreso de otro tipo de barcos, que pueden cargar entre 65 o 70 mil toneladas.
Gustavo Idigoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro Exportador de Cereales (CIARA – CEC), sostuvo que la profundización del dragado “permitiría que ingresen buques de mayor calado, lo que reduciría los costos e implicaría darle salida al mar a las producciones de regiones argentinas que hoy no lo disponen por una cuestión económica”.
La hidrovía le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur ampliado, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa en los últimos 20 años
El gobierno argentino comparte la mirada con el sector privado -“estamos obligados a actualizarnos”, dijo recientemente el ministro de Transporte-, pero viene mostrando dificultades para poner en marcha esos planes.
En agosto de 2021 se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, responsable del llamado a licitación para la nueva etapa. Recientemente su titular deslizó públicamente que podría haber un borrador de la misma antes de fin de año, pero propios y extraños dudan: “Tal vez pueda haber algún tipo de replanificación de los tiempos”, expresó Idígoras.
Hasta que no haya novedades, la gestión de la vía navegable permanece en manos de la Administración General de Puertos (AGP), un organismo público que al no contar con capacidades propias subcontrata los servicios de dragado y balizamiento.
La AGP intentó a principios de año licitar de forma temporal el dragado, pero canceló el proceso ante la crítica de uno de los oferentes, que llevó el caso a la Justicia. La denuncia corrió por cuenta de la Unión Transitoria (UT) compuesta por la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, la belga Dredging International y la argentina Servimagnus, cuya oferta había sido descartada en la etapa de evaluación técnica.
El interés de China en la hidrovía ya fue reflejado por Diálogo Chino dos años atrás y se espera que continúe firme cuando, eventualmente, se lance la licitación para la gestión futura de la vía navegable. En esa carrera pujan un limitado número de actores, de fuerte presencia en aguas internacionales, provenientes principalmente de países europeos (Bélgica, Holanda, y Dinamarca).
Advertencias sobre la hidrovía
En cada ocasión que el tema ganó lugar en la agenda pública, sectores ambientalistas reclamaron la evaluación del impacto generado por los cambios introducidos por la hidrovía desde 1995 y exigieron incorporar su perspectiva para la nueva etapa.
La red internacional Wetlands advirtió que la finalización del contrato con Hidrovia SA representaba “una oportunidad” para evaluar los impactos socio-ambientales, por lo que propuso realizar una evaluación estratégica “que permita analizar este megaproyecto” en el humedal del río de Paraná, “uno de los últimos de Sudamérica”.
En sintonía, la Fundación Cauce y Taller Ecologista expresaron ante el gobierno que los estudios de impacto realizados en la década de 1990 tuvieron “una fuerte impronta economicista, desestimando en gran medida los impactos socio-ambientales y costos de mitigación vinculados a la obra”.
Los informes incorporados por organizaciones ambientalistas en el Consejo Federal Hidrovía muestran impactos directos e indirectos por la actividad en la vía fluvial. Desde la potencial alteración de las características hidrológicas de la cuenca hasta la expansión de la frontera agrícola, las entidades no dudan en afirmar que “el ingreso y mayor cantidad de embarcaciones navegando el río perjudican notoriamente la biodiversidad”.
Entre las empresas que participan de la Hidrovía rechazan las acusaciones y plantean que los efectos ambientales “no son significativos”, en palabras de Alfredo Sesé.
Por su parte, a través del Ministerio de Transporte el Estado viene suscribiendo una serie de acuerdos con universidades nacionales, para la elaboración de informes, auditorías y dictámenes técnicos útiles para el control y prevención de impactos ambientales en la gestión de la vía navegable. Dichas gestiones parecieran recoger parte de los reclamos de las asociaciones civiles, que permanentemente exigen mayor participación ciudadana y una mirada más interdisciplinaria en los estudios de factibilidad.
Desde el Ministerio de Ambiente de la provincia de Santa Fe indicaron que “será obligatorio para las obras previstas por la nueva concesión cuenten con Estudios de Impacto Ambiental”, que tendrán criterios y estándares comunes entre diversas jurisdicciones. Para esa cartera, dada la interacción con diversos humedales, resulta “fundamental” que los trabajos se desarrollen a través de “procesos sostenibles, contemplando el contexto de variabilidad antrópica y cambio climático”.
Los interrogantes planteados alrededor de la temática ambiental siguen, parcialmente, la misma lógica que lo planteado por el sector empresario. Hasta que los pliegos de la licitación no sean publicados y se conozca el detalle de cómo será la operación futura de la Hidrovía, permanecerá la incertidumbre.
