CCCC expande sus dominios en América Latina

La empresa china ya está a cargo de más de 50 obras en toda la región pero su pasado preocupa

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CCCC in Latin America_Jamaica north-south highway

El primer ministro de Jamaica, Andrew Holness, y el embajador de China en Jamaica, Niu Qingbao, asisten a la ceremonia de inauguración de la carretera Norte-Sur del CCCC en Jamaica, en 2016 (imagen: Alamy)

En 2014, la contratista brasileña Odebrecht parecía estar lista para conquistar el mundo. Con obras en 21 países, facturaba 46 mil millones de dólares, rozando los 55 mil millones que facturaba su competidora china, la estatal China Communications Construction Company o CCCC, que había iniciado su expansión en el continente latinoamericano unos años antes.

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Sin embargo, en aquel año, una colosal investigación que atravesó fronteras, la llamada Lava Jato, iba a desenmarañar los entramados de corrupción que sostenían el reinado de Odebrecht, y la empresa iba a reducir su tamaño

10 de los majores proyectos de la CCCC en América Latina

  • 1) Cuarto puente sobre el Canal de Panamá (Panamá) - $ 1.5 mil millones
    2) Puerto Sur (Brasil) - $ 580 millones
    3) Ferrocarril de Pará (Brasil) - $ 1.6 mil millones
    4) Metro de Bogotá (Colombia) - $ 4.5 mil millones
    5) Expansión del aeropuerto internacional (Guyana) - $ 150 millones
    6) Autopista Norte-Sur (Jamaica) - $ 730 millones
    7) Actualización del puerto de Santiago (Cuba) - $ 120 millones
    8) Canal del aeropuerto (Ecuador) - $ 520 millones
    9) Carretera San Borja (Bolivia) - $ 245 millones
    10) Tren Maya (México) - $ 630 millones

Pero su competidora siguió adelante. Y ahora, con una facturación de casi 90 mil millones de dólares, ya lleva adelante más de 50 obras en por lo menos 19 países de América Latina y el Caribe, según un relevamiento realizado por Diálogo Chino en sitios de la empresa y de sus más de 30 subsidiarias.

Para Charles Tang, presidente de la Cámara de Comercio e Industria Brasil-China, el motivo es simple: “Hace unos años, durante la peor etapa de la crisis económica de Brasil, los chinos fueron los que creyeron y apostaron por Brasil”.

Haber apostado no sólo en Brasil sino también en toda la región se viene traduciendo en una extraordinaria facturación. Hoy en día, CCCC ha obtenido algunos de los principales proyectos de infraestructura de la región: el metro de Bogotá, el Tren maya de México, el Puerto de São Luís en Brasil, la expansión del aeropuerto internacional de Guyana, la Carretera Norte-Sur de Jamaica y un puente en el Canal de Panamá, entre otros tantos.

Pero no sólo su esperanza en la región y la Lava Jato explican la expansión de las empresas chinas en América Latina, opina Hsia Hua Sheng, especialista en Finanzas Corporativas Internacionales de la Fundación Getulio Vargas.

El bolsillo también es importante. La empresa estatal tiene acceso a grandes volúmenes de capital. Varias obras llevadas a cabo por la gigante china también reciben inversiones de bancos de ese país. Por ejemplo, el puerto de São Luís fue beneficiado por una financiación de 700 millones de dólares del Banco Comercial e Industrial de China. Muchas otras forman parte de la Iniciativa del Cinturón y Ruta.

“Las constructoras brasileñas de pequeño y mediano porte tienen más dificultades”, explica Sheng. “Falta capital.”

Precedentes preocupantes

Luego de tantos escándalos de corrupción, la nueva gigante del sector genera temores debido a su propio historial de irregularidades. Porque al final de cuentas, la estatal china estuvo involucrada en diversos casos de corrupción en todo el mundo.

En 2009, entró en la lista negra del Banco Mundial por cometer fraude en una licitación en las Filipinas. Posteriormente, fue sospechada de corrupción en una obra ferroviaria en Malasia y fue investigada en Australia por la construcción de un hospital infantil. En Bangladesh, una de sus subsidiarias,  China Harbour Engineering, fue acusada por integrantes del gobierno de pagar comisiones en forma ilegal. También fue acusada de corrupción en forma frecuente en la construcción de un puerto en Tanzania

En América Latina, a pesar de no tener escándalos de magnitud, también existen señales de irregularidades.

En São Luís, donde la empresa construye un enorme puerto, fiscales locales investigan si la empresa sacó provecho de un esquema de “grilagem”, es decir, de la venta de títulos de propiedad en forma irregular. En Panamá, autoridades locales descubrieron  irregularidades  en el contrato de construcción de un puente. También hubo problemas en el contrato de la obra de una universidad en Ecuador.

Lo importante es que las personas físicas que en el pasado hayan estado involucradas en problemas no estén directamente implicadas

Otra señal de alerta surgió en 2016, cuando CCCC adquirió la empresa brasileña Concremat, una constructora con sede en Río de Janeiro que no pudo escapar de la Lava Jato. Algunos ejecutivos fueron denunciados por pertenecer a esquemas de corrupción relacionados con la investigación.

Los efectos fueron notorios; en 2012, Concremat tenía 9 mil empleados; en 2016, luego de pasar por los escándalos de corrupción y de haberse caído un contrato para una ciclovía en Rio de Janeiro, Concremat pasó a tener apenas un tercio, es decir, 3 mil empleados

Pierpaolo Bottini, un abogado criminalista que defendió a varios ejecutivos de empresas brasileñas que fueron blanco de la Lava Jato, alerta que el hecho de que haya habido irregularidades en el pasado no necesariamente define el futuro de una empresa.

“Lo importante es que la empresa haya estructurado un mecanismo de compliance, es decir, de cumplimiento de procedimientos y buenas prácticas comerciales, y que esas prácticas no formen parte del presente”, afirma.

CCCC también encuentra un marco regulatorio mucho más preparado para vigilar y castigar eventuales irregularidades, dice Bottini. Según él, los organismos de investigación ya usan más tecnología para investigar empresas, lo que las ha obligado a incorporar sistemas de control interno para evitar desvíos de conducta.

“Lo importante es que las personas físicas que en el pasado hayan estado involucradas en problemas no estén directamente implicadas [en la administración]. O, si lo hubieran estado, que ya hayan cumplido su pena”, agrega el abogado.

Un momento de crisis

Yu Yanhua, CEO de Shanghai Dredging Company, una de las subsidiarias de CCCC, todavía se acuerda del tiempo en que su empresa trabajaba con buques rentados, en 1999, cuando empezó a actuar en Brasil.

Según contó en una entrevista a Xinhua del año pasado, él divide la actuación de la empresa en tres etapas. La etapa inicial, la que va de 2002 a 2018, cuando la empresa se expandió y creció en Brasil, y la posterior, luego de la adquisición de una empresa brasileña.

“Espero que podamos tener más éxito y un mercado todavía más grande”, comentó.

 La exaltación que transmite Yu refleja los privilegios de una empresa con capital en una región repleta de países que enfrentan serias crisis.  Solo en Brasil, la empresa afirma tener  26 proyectos  en la mira.

Según declaró Mauro Viegas Neto, presidente ejecutivo de Concremat, al periódico Valor Económico, el objetivo de la empresa era actuar en proyectos llevados a cabo mediante asociaciones público-privadas. Afirmó que estarían focalizados en la parte de logística de carga, es decir, puertos, puentes y vías ferroviarias, “área en la cual el know how del grupo en China constituye un diferencial”.

Mientras tanto, el gobierno brasileño lo único que hace es apretar los cinturones.  Las directrices del actual ministro de Economía brasileño, Paulo Guedes, se orientan hacia cambios regulatorios que puedan estimular inversiones privadas en áreas clave de infraestructura, como energía, saneamiento y logística, a través de asociaciones con el poder público.

La crisis aparece como una oportunidad para los chinos, según explica Charles Tang.

“Para construir la infraestructura que necesita, Brasil va tener una gran dependencia de las inversiones chinas”.

CCCC no respondió a las solicitudes de una entrevista para este artículo.