Metro de Bogotá: plagado de contratiempos, comienza la reforma de la movilidad urbana

La capital colombiana lleva décadas queriendo tener un metro, pero la pandemia y las protestas masivas hicieron que otros temas subieran a la agenda. A medida que se inician las obras, los retos persisten

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Los habitantes de Bogotá esperan un autobús en el sistema de transporte rápido de la ciudad. La capital colombiana es una de las ciudades más congestionadas del mundo, pero por fin están comenzando las obras del tan esperado Metro de Bogotá, junto con una serie de iniciativas de movilidad urbana que pueden suponer un alivio para sus ciudadanos. (Imagen: Gabriel L. Guerrero / Alamy)

Ya en los años 40, Bogotá soñaba con tener un metro, como atestiguan los periódicos de la época. Casi 80 años después, las esperanzas de mejorar la movilidad urbana en la congestionada capital colombiana parecen finalmente materializarse.

El 27 de noviembre de 2019, la Empresa Metro de Bogotá (EMB) y un consorcio chino formado por China Harbour Engineering Company Limited (CHEC) y el socio minoritario Xi'an Metro Company Limited firmaron un contrato para iniciar la construcción de la Línea 1 del metro. Se trataba de un avance largamente esperado para una ciudad de más de 11 millones de habitantes y la quinta más poblada de América Latina.

Sin embargo, el progreso desde entonces no ha sido del todo fácil, ya que la pandemia de Covid-19 y una prolongada ola de protestas se apoderaron de Colombia y paralizaron la construcción en la capital. A finales de 2021, sin embargo, las obras del metro se han puesto en marcha gracias a las inauguraciones y a la colocación de las primeras piedras, y se prevé que la Línea 1 comience a funcionar en 2028. Se vislumbra un alivio muy necesario para el tenso sistema de transporte de la ciudad, pero todavía puede haber un camino lleno de baches, ya que siguen existiendo quejas y preocupaciones entre los ciudadanos y los políticos.

Romper el atasco

Los habitantes de Bogotá invierten una media de 52 minutos en desplazarse al trabajo o a la escuela cada día, según Numbeo, una base de datos global de indicadores de calidad de vida en diferentes ciudades. Las casi dos horas diarias de viaje de ida y vuelta, salpicadas de atascos y semáforos, la convierten en la ciudad sudamericana en la que más tiempo se pierde para desplazarse.

En 2020, la consultora de análisis de transporte Inrix volvió a clasificar a Bogotá como la peor ciudad para el tráfico de automóviles en cualquier parte del mundo, incluso cuando el tiempo invertido en el tráfico se redujo respecto a los niveles anteriores a la pandemia. Según su investigación, en 2019, los residentes de Bogotá perdieron, en promedio, alrededor de 191 horas por el tráfico. La necesidad desesperada de mejores alternativas de transporte público no podría ser más clara.

Se estima que al 2030 el Metro permitirá reducir en 547 millones de kilómetros los recorridos al año en transporte público y privado de la ciudad. (Imagen: Alcaldía de Bogotá)

A finales de diciembre, para combatir el caos de transporte al que se enfrentan los bogotanos, la alcaldesa de la ciudad, Claudia López Hernández, firmó un decreto de "emergencia", pidiendo un nuevo plan de uso del suelo para la capital. Este pretende mejorar el transporte público, reverdecer la ciudad y hacerla más inclusiva, así como mejorar la vivienda, entre otros objetivos.

El nuevo plan también prevé numerosas obras públicas que mejorarán la movilidad en Bogotá durante el periodo 2022-2035 que abarca, incluyendo nuevas rutas de tranvía, carriles de alta velocidad, teleféricos y, sobre todo, la primera línea del metro. Se trata del mayor proyecto de infraestructura del país, con un coste previsto de 13 billones de pesos colombianos (aproximadamente 3.500 millones de dólares).

Por otra parte, una serie de iniciativas introducidas por López en respuesta a la pandemia le valieron recientemente a Bogotá el Premio de Transporte Sostenible del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, reconociendo la implementación de rutas temporales para bicicletas, la introducción de 1.485 autobuses eléctricos y los incentivos para compartir el coche.

Las redes de transporte de Colombia podrían beneficiarse aún más de la inversión extranjera catalizada por el plan B3W del G7, un plan de infraestructuras embrionario y alternativo a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China que la nación latinoamericana respaldó el año pasado. En septiembre de 2021, la ministra de Transporte de Colombia, Ángela María Orozco, fue uno de los miembros del gabinete que se reunió con el viceconsejero de Seguridad Nacional de EE.UU., Daleep Singh, y con el director de operaciones de la Corporación Financiera de Desarrollo (DFC) de EE.UU., David Marchick, para explorar la cooperación en proyectos de infraestructuras.

Sin embargo, la movilidad urbana es sólo uno de los problemas sociales más acuciantes de Bogotá, y desde la adjudicación del contrato de construcción del metro, otros han ascendido en la agenda. En una ciudad acostumbrada a esperar, los habitantes han tenido que hacerlo un poco más.

El metro se pone en marcha

Además del trastorno de la pandemia, que detuvo los avances poco después de la firma del contrato de construcción a finales de 2019, en abril de 2021 estallaron protestas ciudadanas sin precedentes contra las reformas fiscales propuestas por el gobierno del presidente Iván Duque. Las manifestaciones persistieron durante meses, después de evolucionar hacia demandas más amplias para abordar la desigualdad de larga data, paralizando a todo el país y retrasando aún más cualquier intento de reanudar las obras del metro.

A pesar de la agitación social, las obras lograron comenzar en agosto, con la inauguración de un patio de trenes que albergará los 30 trenes de la primera línea de metro. Al mes siguiente, se puso la primera piedra de la vía, en un cruce del centro de la ciudad. Está previsto que la línea se extienda a lo largo de un total de 24 kilómetros y transporte hasta 72.000 pasajeros por hora, en ambas direcciones.

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kilómetros será la extensión de la Linea 1

La EMB anunció en febrero que la construcción del proyecto del patio de trenes se encuentra en un 16% de avance y ha sugerido que cumplirá los plazos de entrega antes de lo previsto. La alcaldeza López celebró el anuncio en Twitter.

Además de aliviar los problemas de congestión de la ciudad, se espera que el metro de Bogotá estimule la economía colombiana, mediante la generación de empleo y el fomento de las cadenas nacionales de producción de acero y cemento, según José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la Universidad Nacional de Colombia.

Hoy, según la revista Semana, ya hay 253 empresas registradas como subcontratistas y proveedores en un portal de Metro Línea 1 SAS, la empresa creada por los socios del consorcio chino. De estas empresas, 190 son locales y se beneficiarán de las obras, mientras que se crearán aproximadamente 17.000 empleos directos e indirectos.

El informe de Semana añade que sólo durante el proceso de construcción se crearán 370 empleos indirectos en 2022. La construcción del intercambiador de la calle 72 y la avenida Caracas -donde se puso la primera piedra en septiembre- continuará hasta 2022 y creará 130 empleos indirectos.

Aunque las cosas parecen haber empezado de forma positiva, no todo el mundo está de acuerdo.

La última queja

El mismo día que la EMB anunció su ritmo de avance, el candidato al Senado nacional Hollman Morris presentó una denuncia penal contra la alcaldeza López y el ex alcalde de Bogotá -y actual aspirante a la presidencia- Enrique Peñalosa, que ocupaba el cargo cuando se adjudicó la concesión, por presuntas irregularidades en el proceso de contratación.

"La alcaldeza le debe una explicación a los bogotanos", dijo Morris. "6.000 millones de pesos (1,6 millones de dólares) [fueron] a estos dos consorcios, Garrigues y KPMG, de forma ilegal, sin justificación. 6 mil millones de pesos de impuestos de los colombianos fueron pagados por la empresa Metro de Bogotá, sin estudios previos y que no estaban incluidos en el contrato."

Peñalosa respondió a las afirmaciones de Morris a través de Twitter diciendo que era el "típico" aliado de Gustavo Petro -otro ex alcalde de Bogotá y actual aspirante a la presidencia- en el sentido de que "sólo habla, no es riguroso, no estudia, no entiende y, por supuesto, no hace nada", y agregó: "lo cierto es que Petro no hizo nada, pero nosotros contratamos el Metro".

En respuesta, López desestimó cualquier acusación de Morris de criminalidad, describiéndola simplemente como "puntos de mejora". Dijo a una emisora de radio local que los bogotanos debían "estar tranquilos", y que ella lideraría el trabajo para solucionarlos, antes de arremeter contra sus rivales: "Para ellos, el metro elevado es corrupto porque no es suyo".

Dudas ciudadanas

Más allá de las supuestas irregularidades financieras, la construcción del metro también está afectando la calidad de vida de algunos, dijo a Diálogo Chino Fabio Prieto, miembro del grupo comunitario Vecinos del Metro, creado para monitorear los impactos del proyecto. Dijo que los residentes de la ciudad no están siendo consultados adecuadamente.

"Cuando uno va [a la EMB] y pregunta algo, siempre dicen 'no, eso es privado'. Entonces, ¿por qué hacen un ejercicio de participación ciudadana? Es muy cansado", dijo Prieto, molesto por el secretismo de la empresa. Diálogo Chino trató de ponerse en contacto con la empresa para obtener información más allá de la disponible en su página web, pero la empresa no respondió.

Prieto afirma que en Santa Isabel, uno de los barrios del sur de Bogotá por el que pasará la primera línea de metro, la empresa dio a la comunidad información inexacta.

En agosto, los residentes de Santa Isabel fueron informados de que 59 casas iban a ser demolidas, dijo Prieto, señalando un documento del gobierno local que fue publicado en ese momento. En 2020, añadió, se les dijo que las obras sólo invadirían "50 o 90 cm" de los jardines delanteros de las propiedades afectadas. Sin embargo, los vecinos se muestran escépticos y afirman que la EMB no ha declarado el alcance total de las demoliciones, y algunos sugieren que podría estar afectado "medio barrio", según Prieto.

Diálogo Chino ha intentado ponerse en contacto con la empresa para que aclare esta cuestión, pero al cierre de esta edición no se había recibido respuesta.

Omar Oróstegui, politólogo y ex director de la organización Bogotá Cómo Vamos, opina que "el proceso ya está muy avanzado, por lo que esto no debería ser una preocupación".

"La primera etapa fue la negociación de los terrenos, ahora queda muy poco por adquirir. Como se trata de un metro elevado, realmente se necesitan muy pocas áreas de intervención considerables", dijo a Diálogo Chino, esperando que estos conflictos se puedan resolver.

Se acerca una segunda línea

A pesar de las quejas, el gobierno y la alcaldía de Bogotá anunciaron la construcción de la segunda línea de metro en junio de 2021. Este tramo será subterráneo y pretende beneficiar a más de 2,5 millones de habitantes. Costará 13.000 millones de pesos (unos 3.500 millones de dólares), tendrá una extensión de 15,8 kilómetros y 11 estaciones. Según la EMB, entrará en funcionamiento en 2030.

"La segunda línea del Metro de Bogotá se estructurará y financiará durante el gobierno de Iván Duque. En dos años hemos hecho para la segunda línea lo que tardó 10 años [en hacer] la primera", afirmó López.

En dos años hemos hecho para la segunda línea lo que tardó 10 años [en hacer] la primera

Según un comunicado de la EMB, como parte del contrato entre la empresa y la Financiera de Desarrollo Nacional, organismo que promueve la participación del sector privado en las obras públicas, las exploraciones geotécnicas de la línea comenzaron el 21 de diciembre de 2021. Por el momento, no se han anunciado más avances en la obra.

Lo que sí se sabe es que la red constará de 26 trenes y transportará hasta 60.000 pasajeros por hora en cada sentido, lo que alimenta la esperanza de los bogotanos de que por fin se ponga fin a su larga espera colectiva.