Vía Interoceánica Sur: tras una década, preocupa a las comunidades

La Vía Interoceánica estuvo implicada en el mayor escándalo de corrupción de América Latina. Once años después de su finalización, el medioambiente y la población de la Amazonía peruana pagan los altos costos

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Motociclista en área deforestada por la Vía Interoceánica Sur

Un motociclista circula por una zona deforestada para la extracción informal de oro, en un tramo de la Vía Interoceánica que une Perú y Brasil en la región amazónica de Madre de Dios. Se prometió que la carretera mejoraría el tránsito, el comercio y el turismo pero, una década después, su historial es accidentado y ha traído muchos cambios a la Amazonia peruana. (Imagen: Mariana Bazo / Alamy)

A inicios de 2011, la construcción de la Vía Interoceánica Sur entraba en su fase final y, con ello, la posibilidad de un mayor intercambio comercial entre Perú y Brasil se abría paso. Esa fue la meta que trazó el expresidente peruano Alejandro Toledo cuando empezaron las obras, en 2006, y  su sucesor, Alan García, al término de los más de 2.500 kilómetros que conectan al océano Pacífico (Perú) con el Atlántico (Brasil). 

El proyecto demandó casi US$2 mil millones para los cinco tramos que cruzan Cusco, Madre de Dios y Puno, en la Amazonía suroriental peruana. La inversión, según cifras oficiales, superó en US$1.200 millones lo inicialmente fijado.

El escándalo de Odebrecht


Las investigaciones sobre los negocios turbios de Odebrecht, la empresa brasileña dedicada a la construcción, descubrieron una corrupción generalizada que implicó a figuras de alto nivel en toda la región, incluidos tres ex presidentes peruanos por su papel en la contratación de la Vía Interoceánica.

Desde el inicio, la implementación de la vía estuvo cubierta de irregularidades: no pasó por el Sistema Nacional de Inversión Pública, en Perú, y hubo una constante modificación de contratos que sobrevaloraron los tramos 2, 3 y 4. La empresa brasileña dedicada a la construcción Odebrecht (ahora Novonor), plagada de episodios de corrupción, junto con las peruanas Graña y Montero, JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas formaron el consorcio Conirsa, que construyó los tramos 2 y 3. 

Las firmas Andrade Gutierrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao, como parte del consorcio Intersur, hicieron el tramo 4. En 2016, las compañías brasileñas fueron involucradas en la operación Lava Jato, la mayor investigación sobre corrupción de la historia de Brasil, que tuvo repercusiones en toda América Latina. Se descubrieron múltiples casos de coimas para obtener contratos que alcanzaron a tres expresidentes peruanos en relación con la Interoceánica Sur.

Alejandro Toledo es investigado por presuntamente haber recibido US$20 millones por adjudicar a Odebrecht las obras. Alan García, quien se suicidó en 2019, fue acusado de conceder a la empresa los tramos 2 y 3 para su ejecución. Pedro Pablo Kuczynski, ministro de Economía durante el gobierno de Toledo, y presidente de 2016 a 2018, se encuentra actualmente bajo arresto domiciliario de tres años por su implicación en el escándalo de Odebrecht. 

Once años después de terminada su construcción, la Interoceánica Sur no ha cumplido sus promesas de comercio y desarrollo. Para los peruanos, la carretera no sólo trae a la memoria estos escándalos de corrupción sin precedentes, sino que también ha traído consigo graves daños ambientales y sociales en sus zonas de influencia, incluidos los territorios indígenas.

Minería ilegal corroe comunidades

La última vez que Liz Ruiz pudo ver el agua del río Inambari transparente fue hace 15 años. Ella y otros indígenas de la etnia Harakmbut entonces aún podían pescar en el sector del río que discurre por la comunidad nativa Arazaire, en Madre de Dios, sin temor a contaminarse al ingerir los sábalos y bocachicos que atrapaban. Liz recuerda jornadas en que incluso miraba estos peces pasar por su lado, pero hoy el turbio caudal del Inambari a veces le hace pensar que aquello nunca ocurrió. Los focos de minería ilegal que se han expandido cerca de su pueblo drenan mercurio al río a toda hora. La Interoceánica Sur, aseguran los Harakmbut, ha contribuido a este flagelo

Hasta el año 2020 Liz Ruiz fue la jefa de Arazaire, una comunidad situada en el kilómetro 162 de la carretera y que alberga a 25 familias. En los registros oficiales, Arazaire comprende 658.22 hectáreas, pero la exjefa estima que actualmente el territorio se ha reducido a menos de 500. Parte de lo perdido, cuenta, fueron bosques y chacras arrasados por el Inambari luego de que mineros ilegales hicieran un desvío del cauce para extraer oro en la ribera del río.

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En este pueblo hay diez concesiones mineras. Los comuneros dicen que, desde su construcción, la Interoceánica Sur permitió a los buscadores de oro acceder hacia los sectores más cercanos a la vía, y que este es el caso de Arazaire. Aquí, acusan, hay concesionarios que alquilan a los mineros los espacios que el Estado les ha otorgado.

Con la habilitación de la carretera, esta comunidad también se quedó sin otro pedazo de territorio. Ruiz afirma que el trazado de la vía pasó por Arazaire sin que la dirigencia del pueblo sea siquiera consultada. La misma desazón tienen otros Harakmbut que narran cómo colonos procedentes de la sierra y el norte del Perú se fueron asentando en su pueblo, con la mira puesta en la minería, hasta formar un caserío del que no quieren salir.

“Lo llaman Villa Santiago. Nos dimos cuenta recién cuando hicimos la georeferenciación”, aseguran.

Julio Cusurichi, presidente de la Federación Nativa del río Madre de Dios y Afluentes (FENEMAD), que agrupa a las 37 comunidades indígenas de esta región, no tiene dudas de que la Interoceánica Sur ha sido un factor determinante para la “invasión masiva y acelerada” de estos pueblos. Cusurichi detalla que desde el 2001 el Estado entregó concesiones mineras en 10 comunidades de Madre de Dios. En casos como el de Arazaire hay sectores con estos permisos que paulatinamente se convirtieron en enclaves de mineros ilegales. Ante la falta de una actualización de límites territoriales, explica Cusurichi, los mineros aprovecharon para invadir y quedarse.

“Su estrategia es decir que, como no hay georeferenciación, no saben si están dentro o fuera de las comunidades”, apunta.

Deforestación a gran escala

Las fallas en la implementación de la Interoceánica Sur surgieron desde su planeamiento. Luis Hallazi, investigador del Instituto del Bien Común, asociación peruana que trabaja con comunidades rurales para la óptima gestión de sus recursos, sostiene que los estudios de impacto ambiental realizados para la obra fueron muy débiles. De hecho, el proyecto no tuvo una evaluación de impacto ambiental integral y menos del ámbito amazónico que atraviesa. Es decir, no fueron previstas las consecuencias indirectas tales como la deforestación y minería ilegal que ahora han desbordado.

Un estudio del Centro de Innovación Científica Amazónica (Cincia) reveló que durante el periodo de construcción de la carretera (2006-2011) la tasa de deforestación pasó de 2.010 hectáreas por año, en 2006, a 8.536 hectáreas por año, en 2011. O sea, el ritmo de depredación forestal se cuadriplicó. El mismo informe da cuenta de que 95.750 hectáreas fueron deforestadas a causa de la minería aurífera entre 1985 y 2017. Lo alarmante de esto es que la mayor parte de aquella devastación, 64.586 hectáreas, se produjo a partir de 2009.

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El biólogo Juan Loja, director en Madre de Dios de la Asociación para la Conservación de la Cuenca Amazónica (ACCA), remarca que en 2009, precisamente, durante la culminación de algunos trabajos en la Interoceánica Sur, arreció la fiebre del oro en Madre de Dios. Precisa que la vía fue permitiendo el acceso hacia zonas donde antes era difícil llegar y que luego se convirtieron en enormes focos de explotación minera. Se refiere, por ejemplo, a La Pampa, sector ubicado en la zona de amortiguamiento de la Reserva Nacional Tambopata, entre los kilómetros 98 y 115 de la vía.

De acuerdo con un informe del Proyecto de Monitoreo de la Amazonía Andina, la devastación forestal en La Pampa llegó a 173 hectáreas por mes, en el 2019, antes de la intervención contra la minería ilegal que ordenó el Estado peruano en febrero de ese mismo año (Operación Mercurio). Loja sostiene que la depredación a causa de la minería ilegal allí alcanza las 35.000 hectáreas.

“La Interoceánica Sur también ha invitado a la aparición de carreteras secundarias. No están bien construidas pero conducen hacia los recursos naturales”, señala.

La ACCA Madre de Dios gestiona la concesión forestal del río Los Amigos. Se trata de un bosque de 100 mil hectáreas que alberga a indígenas en aislamiento voluntario. Juan Loja indica que hasta hace 10 años aquella área no registraba problemas de tala ilegal porque ninguna carretera la unía a la Interoceánica Sur. Sin embargo, seis años atrás empezó una fuerte deforestación que, para él, nace con la habilitación de una de las vías secundarias que unen la Interoceánica a las concesiones forestales.

Según el Programa Bosques del Ministerio del Ambiente, entre 2001 y 2020 se perdieron 254.153 hectáreas de bosques en Madre de Dios. Cincia, en su estudio, subraya que solo en 2017 esta región tuvo una devastación forestal de 9.860 hectáreas a causa de la minería aurífera, lo cual representó el 6.9% de la deforestación total en Perú para aquel año.

Para Ciro Salazar, especialista del programa de Gobernanza y Gestión Ambiental en la organización civil Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), desde que el Estado considera que una infraestructura vial contribuirá a dinamizar el comercio y que acercará a la población, ya no evalúa criterios diferenciados para el ámbito amazónico. “No se diferencia la planificación en la costa de la que debe haber en la selva. No se considera la realidad amazónica ambiental, geográfica, cultural. Tampoco afectaciones previas generadas por una vía”, explica.

Sin previsiones ni objetivos

Las dinámicas de ilegalidad que la Interoceánica Sur activó o potenció encontraron una puerta abierta en la falta de previsiones al gestarse la obra. El derecho sobre la tierra en las comunidades situadas a lo largo de la carretera es un punto importante. Juan Loja anota que era evidente que el proyecto iba a propiciar un fenómeno de migración y, ante inminentes invasiones, la seguridad jurídica de los pueblos cobraba un rol fundamental.

El biólogo calcula que son 7.500 agricultores en Madre de Dios sin un título de propiedad, y por los que el Estado peruano nunca se preocupó. Julio Cusurichi dice que de las 37 comunidades nativas en Madre de Dios, ocho no están tituladas pese a largos años de trámites. Es en estas, y en aquellas tituladas pero sin límites actualizados, donde se producen las invasiones y progresivos despojos de tierras.

Cuando despertemos de la idea del desarrollismo sin planificación, este será un caso emblemático de qué no hacer

Además, los objetivos fijados por el gobierno peruano en torno a la mejora del comercio con Brasil y del flujo turístico son ahora bastante lejanos. Ciro Salazar sostiene que cada vez se hace menos interesante para los productores brasileños la ruta por la Interoceánica Sur, y que esto se ve reflejado en las inversiones estatales y privadas dirigidas a puertos fluviales, hidrovías y ferrocarriles. Pero se trata del mismo síntoma con que la carretera inició funcionamiento. De acuerdo con la Sociedad de Comercio Exterior (Cómex-Perú), en los cinco primeros años de la vía el intercambio comercial con Brasil llegó apenas a significar el 2% del total de Perú.

“También hubo alta expectativa en la captación de turistas de Brasil. Pero Madre de Dios ha sido solo un lugar de paso”, anota Loja.

La  carretera Interoceánica Sur acercó diversos sectores de la Amazonía suroriental peruana. En épocas de lluvias, un agricultor tardaba hasta 15 días para salir de Madre de Dios. Pero con la implementación de la vía, puede hacer el mismo recorrido, durante periodos de fuertes precipitaciones, en unas diez horas. Los precios de alimentos y materiales de construcción han bajado porque ahora llegan fácilmente. 

Sin embargo, los impactos ambientales y sociales conforman una enorme cadena que se impone ante cualquier beneficio que haya traído la vía. En palabras de Luis Hallazi: “Cuando despertemos de la idea del desarrollismo sin planificación, este será un caso emblemático de qué no hacer”.