Empresa chinesa disputa controle de rota de navegação crucial na Argentina

Shanghai Dredging está interessada em gerir a seção argentina da hidrovia Paraná-Paraguai, que conecta Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai

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Paraná–Paraguay waterway

Cargueiros carregam em San Nicolás de los Arroyos, importante parada da hidrovia Paraná-Paraguai (imagem: Alamy)

Cinco empresas manifestaram interesse em assumir a dragagem, sinalização e manutenção do trecho argentino dos 3.442 km da hidrovia Paraná - Paraguai. A atual concessão vai expirar em menos de um ano.

Há cerca de 25 anos, os cinco países que a hidrovia Paraná - Paraguai atravessa - Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai - se comprometeram formalmente a cooperar na dragagem, sinalizando e manutenção do que se tornou uma rota vital para a exportação de mercadorias. Segundo dados oficiais, a hidrovia movimenta 75% do comércio exterior argentino, principalmente soja e grãos.

"Não há outro lugar no mundo onde, em 70 quilômetros de costa, haja um total de 29 terminais portuários, e muitos produtos de soja e derivados, como farinha, óleos e biodiesel, são exportados", diz Julio Calzada, diretor de estudos econômicos da Bolsa de Valores de Rosário.

A nova concessão busca aprofundar e alargar a hidrovia, uma preocupação de ambientalistas e comunidades vizinhas, que exigem um estudo de impacto ambiental antes que os planos de expansão avancem.

Apelo internacional

A concessão para a dragagem, balizamento e manutenção da hidrovia foi concedida em 1995 à Hidrovía S.A., uma aliança entre a empresa argentina Emepa e a empresa belga Jan de Nul. Após sucessivas modificações no contrato original de 10 anos e algumas prorrogações — não sem uma dose de controvérsia —, uma nova licitação internacional deve acontecer em 2021.

Cinco empresas manifestaram interesse em participar da licitação. Entre eles, estão os belgas Dredging International e a Jan de Nul, desta vezsem a sócia Emepa, cujo presidente Gabriel Romero está é suspeito de pagar subornos pela extensão da concessão da hidrovia. Os holandeses Boskalis e Van Oord e a empresa chinesa Shanghai Dredging Company completam a lista de interessados.

A Shanghai Dredging Company tem experiência na Argentina, com a dragagem do canal Martin Garcia e do Canal Norte, além do acesso ao Porto de Buenos Aires, ambos em Buenos Aires. A empresa é uma das subsidiárias da holding China Communications Construction Company (CCCC), que, só na América Latina, é responsável por mais de 50 grandes projetos de infraestrutura.

A Bolsa de Valores de Rosário, que concentra o comércio de grãos na Argentina, juntamente com outras organizações empresariais, financiou um relatório que propõe um conjunto de obras para melhorar a competitividade da hidrovia, entre as quais se destaca o aumento da profundidade e largura dos canais navegáveis.

Os navios que hoje operam na hidrovia podem carregar entre 46 e 48 mil toneladas de mercadorias. Com as obras previstas, a entrada de outros tipos de navios, conhecidos como Post-Panamax, que podem carregar entre 65 ou 70 mil toneladas, se tornaria possível, segundo explica Calzada, da bolsa de valores.

Prueba

"Uma maior largura, maior profundidade e o estabelecimento de áreas de espera e movimentação de carga permitiriam uma redução de até 30% nos tempos de navegação e, ao aumentar a capacidade dos porões, diminuiria o custo do frete por tonelada de cada carga", disse.

Uma queda histórica

Este ano, o Rio Paraná sofreu um declínio histórico de altura e vazão que afetou sua navegabilidade e a operação dos portos, bem como dos ecossistemas costeiros. Entre as causas apontadas por especialistas estão as mudanças climáticas, o desmatamento para o cultivo e o uso de barragens a montante.

Longe de ser um fenômeno passageiro, estima-se que ele será cada vez mais frequente. Ángel Elías, ex-chefe do Conselho Portuário Argentino, considera que estes são "problemas climáticos extraordinários", mas que "é provável que no futuro próximo haja novos episódios de chuvas semelhantes".



Os impactos já estão sendo sentidos. "Toda a cadeia de abastecimento está em apuros e a produção foi atrasada", explicou Elías. “Além disso, os navios transportam muito menos do que em situações normais, e houve um colapso na área de Arroyo Seco que atrasou a chegada aos pontos de carregamento".

Para Eliás, os problemas mostram a necessidade de avançar com as obras complementares da hidrovia. Hoje a via navegável é "muito pequena", e é necessário trabalhar para melhorar suas condições para os próximos 20 anos. Isto permitiria até mesmo um aumento da capacidade de exportação da Argentina, diz ele.

Entretanto, além de ser um corredor logístico comercial estratégico, para Elías a hidrovia "deveria ser um sistema de integração social, não só a serviço das exportações, mas também do desenvolvimento econômico das províncias que atravessa".  E ele acrescenta: "é preciso haver um debate sobre quem fica com a renda da via navegável”.

Para o especialista portuário, a futura hidrovia "deve ter participação do setor privado e maior presença do Estado nacional e das províncias". Isto está de acordo com o anúncio feito pelo Presidente Alberto Fernández após sua tomada de posse, afirmando que seriam as províncias que administrariam a via navegável.



Interesse chinês

A participação da China na economia argentina está crescendo. Um exemplo disso é que, durante o mês de abril deste ano, o país substituiu o Brasil como principal parceiro comercial da Argentina. O interesse da China no país está concentrado principalmente no fornecimento de alimentos, matérias-primas e minerais.

Para além do interesse da CCCC na concessão, Elías destaca a já forte presença chinesa na hidrovia: "[a China] tem linhas marítimas, tem portos, tem dragas e há uma visão geopolítica na qual a produção de grãos ocupa um lugar muito importante", ressalta ele.

O exemplo mais representativo disto é a empresa Cofoc, que, após comprar as empresas Nidera e Noble, tornou-se a maior exportadora de grãos da Argentina. A hidrovia Paraná-Paraguai é a porta de saída para a maioria das exportações agroindustriais do bloco comercial do Mercosul, um fator importante para muitas empresas.

Para Ernesto Fernández Taboada, ex-diretor executivo da Câmara de Comércio China Argentina, "o interesse da Shanghai Dredging em administrar a concessão da hidrovia está bem estabelecido, já que as dragas chinesas para este tipo de trabalho são muito boas, e para a Argentina a relação econômica com a China é vital".

Preocupações ambientais

Uma das questões que preocupam comunidades e organizações ao longo da hidrovia é o impacto ambiental do projeto, particularmente quando se trata de aprofundar e ampliar a hidrovia.

"Tem que haver um estudo de impacto ambiental muito importante. Não se pode pensar que isto vá ter nenhum efeito sobre o meio ambiente. E dadas as situações que estamos vivendo antes, durante e depois da pandemia, as questões ambientais terão que estar no centro da análise", diz Elias.

A hidrovia vista do espaço (imagem NASA)

Na mesma linha, a engenheira Elba Stancich, diretora da organização política ambiental Los Verdes, adverte que "a contaminação do rio Paraná acaba encapsulada nos sedimentos do fundo do rio, mas com a dragagem todos os materiais contaminantes retornam à coluna de água".

Stancich diz que "teremos que ver como o rio será aprofundado, qual será a disposição desses sedimentos, já que eles podem conter metais pesados, e quem irá controlá-los".

Para a especialista, é importante avaliar o impacto do aumento da dragagem do rio sobre as zonas úmidas. "Qualquer intervenção em um rio plano tem um impacto, mas temos que estudar a dimensão desse impacto", diz ela.

"O órgão de controle que deveria monitorar as obras anteriores nunca foi criado e tudo foi deixado a cargo da empresa”, explica a ambientalista. “Vai ser muito difícil mais tarde, em um relatório de impacto ambiental, definir a situação. Isso é muito preocupante e é um fracasso do Estado".