Interoceânica Sul: legado de corrupção e impactos ambientais no Peru

Construção da estrada permeou o maior escândalo de corrupção da América Latina. Onze anos após sua conclusão, o meio ambiente e a população da Amazônia pagam o preço

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Um motociclista anda em uma área desmatada para mineração ilegal de ouro, ao longo de um trecho da Rodovia Interoceânica que liga o Peru ao Brasil na região amazônica de Madre de Dios. A estrada foi construída com o objetivo de melhorar o tráfego de pessoas, serviços, comércio e turismo. Mas uma década depois, seu legado deixou um histórico de impactos socioambientais e pouco retorno financeiro (Imagem: Mariana Bazo / Alamy)

Quando a construção da Rodovia Interoceânica Sul entrou em sua fase final, no início de 2011, a promessa de aumentar o comércio entre Peru e Brasil era quase uma realidade.

Esse sempre foi o objetivo por trás da construção da estrada de 2.500 quilômetros que liga o Oceano Pacífico, no Peru, ao Atlântico no Brasil. A construção foi idealizada pelo então presidente Alejandro Toledo em 2006 e mantida por seu sucessor, Alan Garcia.

O lado peruano da rodovia Interoceânica, também conhecida como Interoceânica Sul, incluía a construção de cinco trechos e custou quase US$ 2 bilhões aos cofres públicos. O projeto atravessa os departamentos de Cusco, Madre de Dios e Puno — localizados no sudeste da Amazônia peruana. Segundo dados oficiais, a obra excedeu o valor inicial em US$ 1,2 bilhão.

US$ 2 bilhões

Foi quanto custou, aos cofres públicos do Peru, a construção de cinco trechos da Interoceânica Sul.

Desde o início, o projeto esteve envolto em irregularidades. Ele não tramitou no Sistema Nacional de Investimento Público do Peru, órgão administrativo que inspeciona e certifica projetos públicos, e ainda houve constantes modificações de contratos que levaram à supervalorização dos trechos dois, três e quatro da rodovia.

A construtora Odebrecht (hoje Novonor) fazia parte do consórcio Conirsa, que construiu os trechos dois e três junto com as empresas peruanas Graña y Montero, JJ Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas. Já o trecho quatro foi construído pelo consórcio Intersur, das empresas brasileiras Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Queiroz Galvão.

As três brasileiras foram alvo de investigação da Operação Lava Jato em 2016, quando foram descobertos casos de suborno para obter contratos. Foi constatado o envolvimento de três ex-presidentes peruanos em casos de corrupção envolvendo a rodovia.

Esse é o caso do então presidente Alejandro Toledo (2001-2006), investigado por receber US$ 20 milhões para conceder as obras à Odebrecht. Já Alan Garcia, presidente peruano nos períodos de 1985-1990 e 2006-2011, cometeu suicídio em 2019 ao ser decretada sua prisão pela concessão dos contratos dos trechos dois e três para a empresa brasileira.

Enquanto isso, Pedro Pablo Kuczynski, ministro da Economia durante o governo de Toledo e presidente do país de 2016 a 2018, está em prisão domiciliar há três anos por seu envolvimento no escândalo da Odebrecht.

Onze anos após o término da construção, a Interoceânica Sul não cumpriu com suas promessas de comércio e desenvolvimento. Para os peruanos, a rodovia não só os lembra dos escândalos de corrupção, como também deixou sérios danos socioambientais em seu percurso, inclusive em territórios indígenas.

Interoceânica Sul abre caminho para o garimpo

A última vez que Liz Ruiz viu as águas do rio Inambari claras foi há 15 anos. Na época, ela e outros indígenas Harakmbut ainda pescavam sem medo de que os peixes estivessem contaminados na comunidade indígena Arazaire em Madre de Dios. A água era tão límpida — e os peixes tão abundantes — que muitas vezes ela simplesmente os observava passar.

Mas hoje, quando Ruiz olha para as águas escurecidas do Inambari, as memórias do que um dia foi o rio se confundem com um sonho. Áreas de garimpo ilegal se aproximaram de sua aldeia e despejam mercúrio no rio a todo momento. A Interoceânica Sul, dizem os Harakmbut, tem contribuído para esse pesadelo.

Até 2020, Liz Ruiz chefiou Arazaire, uma comunidade localizada no quilômetro 162 da rodovia e lar de 25 famílias. Em registros oficiais, Arazaire abrange 658 hectares, mas o antigo líder da comunidade estima que o território tenha sido reduzido para menos de 500. Florestas e fazendas ao lado do rio Inambari foram perdidas, diz Ruiz, arrasadas depois que o garimpo desviou o curso do rio para extrair ouro ao longo de sua margem.

Saiba mais: Mineradoras buscam novas áreas de exploração em territórios indígenas

Há dez concessões de mineração no vilarejo. Segundo moradores, desde sua construção, a Interoceânica Sul possibilitou o acesso de garimpeiros às áreas mais próximas da estrada, como é o caso de Arazaire. Eles dizem que arrendatários alugam as áreas concedidas pelo Estado a mineradores.

Com a construção da estrada, a comunidade de Arazaire também perdeu mais um pedaço de seu território. Ruiz diz que sequer foram consultados da construção da estrada que atravessa seu vilarejo.

Outros indígenas Harakmbut contam que imigrantes dos planaltos e do norte do Peru começaram a se estabelecer em seu território para minerar suas terras. A migração foi tamanha que os novos habitantes formaram seu próprio vilarejo — e lá desejam permanecer.

"Eles a chamam de Villa Santiago", diz um morador, acrescentando que só descobriram o nome do povoado após consultar mapas online.

Julio Cusurichi, presidente da Federação Indígena do Rio Madre de Dios, que agrupa as 37 comunidades indígenas da região, diz não ter dúvidas de que a Interoceânica Sul tem sido um fator determinante na "invasão massiva e acelerada" de suas terras.

Cusurichi relata que o Estado liberou concessões de mineração em dez comunidades em Madre de Dios desde 2001. Em casos como Arazaire, há áreas onde essas licenças existem, mas também impulsionaram enclaves para o garimpo ilegal. Sem limites territoriais atualizados, ele explica, garimpeiros aproveitaram a situação para invadir e ali permanecer.

"A estratégia deles é dizer que, por não haver georreferenciamento [disponível para o mapeamento], eles não sabem se estão dentro ou fora das comunidades", diz Cusurichi.

Estrada aprofunda desmatamento

As falhas na construção da Interoceânica Sul começaram em seu próprio planejamento. Luis Hallazi, pesquisador do Instituto do Bem Comum, associação peruana que trabalha com comunidades rurais para a gestão de seus recursos, argumenta que os estudos de impacto ambiental realizados para a estrada foram muito fracos.

De fato, o projeto não teve uma avaliação de impacto ambiental abrangente, muito menos para a área amazônica que atravessa. Em outras palavras, as consequências indiretas que a estrada gerou — como o desmatamento e o garimpo, que agora estão fora de controle — sequer foram previstas.

Um estudo do Centro de Inovação Científica Amazônica (Cincia) revelou que, durante o período de construção da rodovia (2006-2011), a taxa de desmatamento na Amazônia no sudeste peruano aumentou 425%. Ela passou de 2.010 hectares por ano em 2006 para 8.536 hectares por ano em 2011.

O mesmo relatório mostra que 95.750 hectares foram desmatados para a mineração de ouro entre 1985 e 2017. O mais alarmante é que 60% da devastação ocorreu a partir de 2009.

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O biólogo Juan Loja, diretor da Associação para a Conservação da Bacia Amazônica em Madre Dios (Acca), assinala que, em 2009, justamente durante a conclusão de parte das obras da Interoceânica Sul, a febre do ouro eclodiu no departamento. Ele ressalta que a estrada permitiu a entrada a áreas isoladas que, mais tarde, se tornaram enormes centros de exploração minerária.

Loja menciona o exemplo de La Pampa, área na zona de impacto da Reserva Nacional de Tambopata, entre os quilômetros 98 e 115 da estrada. Lá, o desmatamento chegou a 173 hectares por mês em 2019, segundo um relatório do Monitoramento do Projeto Amazônia Andina. Em fevereiro daquele ano, o governo peruano finalmente determinou uma intervenção contra o garimpo. Loja diz que a degradação no local chegou a 35 mil hectares.

"A Interoceânica Sul propiciou o surgimento de estradas secundárias. Elas não são bem construídas, mas levam aos recursos naturais", diz.

A Acca administra a concessão florestal no entorno do rio Los Amigos. Trata-se de uma floresta de cem mil hectares que abriga povos indígenas em isolamento voluntário.

Loja conta que, até dez anos atrás, não tinham problemas com exploração madeireira ilegal, já que não havia estrada da área até a Interoceânica Sul. Mas há seis anos começou um forte desmatamento que, na opinião de Loja, foi uma consequência da abertura de uma das estradas secundárias que ligava a rodovia às concessões florestais.

De acordo com o programa florestal do Ministério do Meio Ambiente do Peru, entre 2001 e 2020, 254.153 hectares de floresta foram perdidos no departamento de Madre de Dios. Enquanto isso, um estudo do Cincia destaca que, somente em 2017, a região teve uma perda florestal de 9.860 hectares devido à mineração de ouro, ou 6,9% do desmatamento total no Peru para o mesmo ano.

Ciro Salazar, especialista em governança e gestão ambiental da ONG peruana Direito, Ambiente e Recursos Naturais (DAR), disse ao Diálogo Chino que, no momento em que o Estado entende que a infraestrutura rodoviária pode ser capaz de impulsionar o comércio e tráfego de pessoas, ele deixa de avaliar critérios específicos da Amazônia.

"O planejamento no litoral não se diferencia do planejamento na floresta. As realidades ambientais, geográficas e culturais da Amazônia não são consideradas. Também não leva em conta os efeitos anteriores gerados por uma estrada", explica.

Ilegalidade permeia a Interoceânica Sul

A falta de visão de longo prazo quando o projeto foi concebido deixou a porta aberta para a dinâmica de ilegalidade que tem cercado a Interoceânica Sul. Os direitos à terra das comunidades ao longo da estrada são um exemplo. Loja sugere que era óbvio que o projeto levaria à migração e que a insegurança jurídica das comunidades contribuiu para isso.

O biólogo estima que 7.500 agricultores em Madre de Dios não têm título da terra e diz que eles nunca receberam atenção do Estado. Segundo Cusurichi, das 37 comunidades de Madre de Dios, oito não têm títulos, apesar de anos tentando obter o reconhecimento. É nessas áreas, e nas tituladas mas sem fronteiras atualizadas, que ocorrem invasões e desapropriações de terras.

Quando acordarmos da ideia de desenvolvimento não planejado, este será um caso emblemático do que não fazer

Além disso, os objetivos do governo peruano de melhorar o comércio com o Brasil e atrair turistas estão a anos luz de distância. Ciro Salazar, especialista da DAR, argumenta que a rota Interoceânica Sul é cada vez menos interessante aos produtores brasileiros e que isto se reflete nos investimentos do país em portos fluviais, hidrovias e ferrovias.

Mas nada disso é novidade e provavelmente já era o caso na época em que a estrada começou a operar. De acordo com a CómexPeru, associação de comércio exterior, nos primeiros cinco anos após a abertura da estrada, o comércio com o Brasil representava apenas 2% das trocas comerciais totais do Peru.

"Também havia grandes expectativas em termos de atração de turistas do Brasil. Mas Madre de Dios tem sido apenas um lugar de passagem", observa Loja.

A rodovia Interoceânica Sul aproximou diferentes setores do sudeste da Amazônia peruana: durante a estação chuvosa, um fazendeiro nas áreas mais remotas de Madre de Dios podia levar até 15 dias para chegar aos departamentos vizinhos. Mas com a estrada, a mesma viagem pode ser feita em cerca de dez horas, mesmo durante períodos chuvosos. Os preços dos alimentos e materiais de construção também caíram porque chegam mais facilmente.

Entretanto, para muitas comunidades nas áreas que circundam a rodovia e cujas terras e estilos de vida sofreram mudanças dramáticas nos últimos 15 anos, os impactos socioambientais da rodovia falam mais alto do que quaisquer benefícios que ela tenha trazido. Como descreve Hallazi, do Instituto do Bem Comum: "Quando acordarmos da ideia de desenvolvimento não planejado, este será um caso emblemático do que não fazer".