Opinião: Ferrovias, e não rodovias, são opção de menor impacto para a Amazônia

Ferrovias não estão livres de impactos socioambientais, mas podem proteger o bioma de outras ameaças, escreve Marc Dourojeanni, engenheiro florestal do Peru

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Vista da construção da Rodovia Interoceânica Central Peruana, que liga Peru e Brasil, na região peruana de Cusco, em 2007. Segundo especialistas, as consequências indiretas da rodovia, como desmatamento e mineração ilegal, não foram corretamente previstas (Imagem: Mariana Bazo/Reuters/Alamy)

A discussão sobre a melhor maneira de conectar os povos da Amazônia permanece em aberto. Por um lado, está comprovado que as estradas são um forte impulsionador do desmatamento do bioma. Por outro, tem sido proposto que as ferrovias funcionem como uma alternativa mais econômica e ambientalmente correta.

Nenhuma das duas é ideal e ambas têm pontos negativos. Projetos polêmicos de construção de estradas já foram propostos no Brasil, Peru e Bolívia, com essas rotas hoje tratadas com cautela por ambientalistas e comunidades afetadas. Ferrovias também foram alvo de debates e impactos semelhantes, principalmente no estado do Pará.

Estradas deixam um rastro de poluição e se tornam palco de acidentes, enquanto a construção de ferrovias traz grandes impactos ambientais. Um estudo de 2016 nos Estados Unidos revelou que estradas trazem os impactos ambientais mais danosos — seguidas por ferrovias, vias aéreas e fluviais. Com base nisso, realizei uma análise para o caso da Amazônia, que corroborou e expandiu essas conclusões.

Diferentemente de regiões florestais de países desenvolvidos, a legislação na Amazônia contra o desmatamento e a invasão de terras públicas, privadas ou indígenas muitas vezes não é respeitada. É possível que mais de 80% do desmatamento na Amazônia na região andina seja de origem informal, realizado por agricultores sem terra, ou ilegal, envolvendo fraudes para ocupar a terra.

Estradas, sejam elas oficiais ou não, são as principais aliadas do processo devastador do desmatamento

No Brasil, o percentual de desmatamento ligado à informalidade e aos agricultores sem terra é menor, mas a grilagem é maior. Juntas, as atividades informais e ilegais representam mais de 60% do desmatamento e dos incêndios florestais no país.

Estradas, sejam elas oficiais ou não, são as principais aliadas desse processo devastador: um veículo que transporta fazendeiros, trabalhadores ou madeireiros invasores, assim como seus equipamentos, pode parar em qualquer ponto na floresta. Isso contribui com os milhões de hectares de floresta amazônica destruídos e queimados a cada ano.

Por isso, uma grande vantagem das ferrovias na Amazônia é que um trem iria parar apenas nas estações, e não em qualquer lugar que desejar. Se as estações estiverem localizadas estrategicamente, ou seja, apenas onde a terra é adequada para a agricultura e há programas de assentamento rural, isso impede ou pelo menos limita a ameaça à floresta tropical, em particular as áreas naturais protegidas ou indígenas.

Por exemplo, se, em vez da Rodovia Interoceânica Central Peruana proposta, uma ferrovia cruzasse as áreas protegidas da Serra do Divisor, isso seria uma vantagem. Ela ligaria as cidades de Cruzeiro do Sul, no Brasil, com Pucallpa, no Peru, sem estimular o desmatamento nessas áreas e poderia facilitar o turismo em ambos os países.

No entanto, como mencionado anteriormente, as ferrovias também carregam passivos. O principal e mais óbvio é seu custo de construção, que é muito maior do que o das estradas. Já o custo de manutenção é menor. Mas há também implicações ambientais, como o discutido em uma recente reportagem do Diálogo Chino.

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Embora os impactos da construção de ferrovias não sejam muito melhores do que os de uma estrada, um problema é que a obra geralmente requer a abertura de uma via paralela à futura ferrovia. Se não for bem protegida e demolida após o fim da construção, essa estrada se torna uma oportunidade para invasores de florestas preservadas.

E se as estações forem construídas fora dos centros populacionais já existentes, as ferrovias não eliminam a necessidade de se construir novas vias terrestres. De qualquer forma, a decisão de construir ou não estações em determinadas localidades deve depender de um estudo prévio de impacto ambiental.

As vantagens ambientais das ferrovias na Amazônia são consideravelmente maiores do que as estradas, especialmente em longas distâncias e para o transporte pesado e massivo: elas não só poluem muito menos, como também reduzem substancialmente a ameaça de invasão e o consequente desmatamento e a queima de florestas.

Elas também permitem um controle mais rigoroso de cargas e passageiros, enquanto os custos de manutenção e, especialmente, de frete são bem menores. É também uma opção de transporte mais segura.

Entretanto, muitas das vantagens das ferrovias desaparecem se, entre os locais que elas conectam, houver também estradas construídas ou planejadas, ou pior, se houver também uma hidrovia que possa ser convertida em uma rota de transporte.

Das quatro opções de transporte — rodoviário, ferroviário, aéreo ou aquático — as vias fluviais são as mais ecológicas e econômicas. Mas, é claro, os rios navegáveis estão apenas onde estão — e não em todos os lugares onde seriam necessários.