Bogotá diz não a ônibus elétricos chineses

A raivosa reação se deve à piora, nos últimos dois anos, da qualidade do ar. A questão se tornou muito sensível para os bogotanos, preocupados com o significativo aumento das doenças respiratórias.

Muitos grupos organizados começaram a pressionar pela rápida adoção de tecnologias que emitam menos gases de efeito estufa, que é exatamente o que os ônibus convencionais, movidos a diesel, fazem.

A ação seria duplamente lucrativa para a Colômbia.

Por um lado, assim como em outros países da região, o setor de transporte é um dos que mais contribui para emissões de gases do efeito estufa: o transporte público urbano representa 15% delas, só perdendo para o transporte de carga e quase igual aos veículos particulares nas cidades. Por isso, a Colômbia propôs, entre seus compromissos do Acordo de Paris, substituir 75% dos ônibus públicos em Bogotá, Medellín e outras cinco cidades, por veículos de emissão zero para 2040.

Por outro lado, a tecnologia elétrica tem um atrativo adicional: 70% da eletricidade provém de hidroelétricas. O país tem uma matriz energética muito mais limpa que a maioria dos seus vizinhos e, assim, os ônibus seriam ainda mais verdes (mesmo não sendo um grande contribuinte de gases de efeito estufa, com 0,37% das emissões globais, a Colômbia é um país mais vulnerável a seus efeitos).

Ao final da licitação, porém, prevaleceram critérios para além da qualidade do ar, como assegurar uma maior capacidade de carga dos ônibus e uma melhor qualidade do serviço. Em todas estas categorias, tanto o gás natural (com grandes avanços nos últimos dez anos) como o diesel funcionavam bem. Inclusive, conforme argumentou a administração da cidade, ao passar dos motores diesel de tecnologia Euro II e III – como os que o TransMilenio tem usado desde o ano 2000 – seria possível diminuir 80%das emissões das partículas.

Sem o governo, não há elétricos

As dificuldades dos veículos elétricos são, portanto, mais complexas. A licitação de Bogotá deixou claro que existem várias barreiras importantes para que esta tecnologia –alavancada globalmente pela China – possa ser mainstream na Colômbia e em outros países latino-americanos.

Em primeiro lugar, uma forte barreira econômica impede que seja possível imitar com facilidade modelos como o da cidade chinesa de Shenzhen, cuja frota de 16 mil ônibus é totalmente elétrica.

“Quando alguém analisa a experiência de Shenzhen se dá conta que, por detrás, existe uma robusta política pública, tanto estadual como federal, incluindo apoios para a compra dos ônibus. Há um respaldo total que o torna factível”, explica Darío Hidalgo, um engenheiro colombiano que dirige o Centro Ross para Cidades Sustentáveis do Instituto de Recursos Mundiais (WRI).

O problema é que o custo de um ônibus elétrico pode ser duas vezes o de um a diesel, para não falar da infraestrutura necessária para recargar suas baterias. Mesmo que este custo fosse diminuindo, e a duração das baterias aumentando, continua sendo um obstáculo em sistemas como o colombiano (e em boa parte dos latino-americanos), onde as empresas privadas assumem todos os riscos da operação.

Assim, para muitos especialistas em transporte pareceu irônico que o último ministro do Meio Ambiente, Luis Gilberto Murillo, enviasse uma carta ao prefeito bogotano, Enrique Peñalosa, solicitando-lhe priorizar as tecnologias de zero emissão, mas sem acompanhar sua queixa com alguma iniciativa governamental para massificar as novas tecnologias.

Para além da redução dos tributos de importação e da isenção do imposto de consumo, o governo colombiano pouco fez para impulsioná-las.

“A verdadeira política pública é a que oferece instrumentos para ajudar a cidade a consegui-lo”, afirmou Hidalgo, que foi subdiretor do TransMilenio em seus primeiros quatro anos de operação.

A esta mesma conclusão chegou um detalhado relatório sobre o mercado de veículos elétricos que acaba de ser lançado pelo The Dialogue, que incluiu Bogotá como um de seus oito casos de estudo.