Nos últimos meses, um grupo de empresários colombianos tem promovido a ideia de construir um novo porto no Oceano Pacífico para conectar o norte do país com a Ásia — sobretudo, com a China.
Mas o lugar escolhido para o porto é um golfo no meio da floresta tropical que havia se tornado símbolo da aposta do país no ecoturismo. Chamado golfo de Tribugá, é um dos pontos mais importantes da migração anual das baleias jubarte e o principal atrativo turístico dessa região no Pacífico colombiano.
As comunidades afro-colombianas locais tinham planos de desenvolver sua economia a partir do turismo sustentável, aproveitando as melhores condições de segurança do país após o acordo de paz com a antiga guerrilha das FARC em 2016.
A ideia do porto apresenta, portanto, uma escolha para a Colômbia, entre um megaprojeto com investimento estrangeiro e o ecoturismo. Mas o porto já tem apoio do atual presidente Iván Duque, que chegou a incluí-lo no programa de investimentos do Plano Nacional de Desenvolvimento.
“Não vou descansar até ver o corredor de Ánimas-Nuquí conectado com o porto de Tribugá”, disse, uma semana antes de ganhar as eleições em Manizales, uma das principais cidades da região cafeeira que apoia o projeto.
Desenvolvimento versus preservação
A ideia de construir um porto na baía de Tribugá não é novidade. Na verdade, o projeto ressurge e naufraga uma vez a cada dez anos.
Agora, contudo, há duas diferenças importantes em relação à última vez que se reativou o projeto, em 2005: o porto conta com apoio público do presidente, bem como a oposição de uma comunidade que, ao longo da última década, desenvolveu uma economia local sustentável e pujante baseada no turismo de observação de baleias.
Mas os investidores argumentam que o golfo de Tribugá é o lugar ideal para um porto. Como o mar chega a profundidades de 20 metros a menos de dois quilômetros da praia, estima-se que não haveria limitações para o fundeio e o atraque dos navios com cargas de até 200 mil toneladas.
Segundo os cálculos da Sociedade Arquímedes, empresa de capital misto responsável por promover o projeto, o Porto Tribugá poderia reduzir em até 90% os custos de transporte de mercadorias, tornando-se o terceiro maior terminal portuário do país depois de Buenaventura, mais ao sul no Pacífico; e de Barranquilla, no Caribe.
Mas a viabilidade do novo projeto também depende de uma estrada entre Quibdó e Nuqui que até agora não existe. A rodovia atravessaria também a Serranía del Baudó, região de mata nativa com altas taxas de biodiversidade.
Se concretizado, o projeto poderia acarretar maiores oportunidades econômica ao departamento de Chocó, região com a mais alta taxa de pobreza extrema da Colômbia. O custo, contudo, poderia ser alto porque a região costeira do Chocó é um dos 36 pontos quentes — ou “hotspots” de biodiversidade no mundo, comparável com as florestas amazônicas.
Turismo em Tribugá
A mesma característica que torna o golfo de Tribugá o ponto ideal para um porto também o torna perfeito para a procriação de baleias. O golfo é um dos poucos locais do Pacífico colombiano que registra profundidades de mais de dois quilômetros a apenas algumas dezenas de quilômetros da costa. Mas a contaminação auditiva em águas profundas, que deve ser causada pela construção do porto, poria tudo a perder.
Entre junho e outubro, mais de 800 baleias migram para as praias de areia escura do município de Nuquí, onde está o golfo de Tribugá, para reproduzir-se. O local onde vivem quase 9 mil pessoas é parte da rota anual dos mamíferos marinhos que vai da Antártida à Patagônia chilena.
No ano passado, um contingente de turistas do tamanho da população local viajou à região para observar as baleias saltarem entre as ondas ao lado de suas crias. Em torno dessa atividade, os moradores de Nuquí construíram uma pujante economia local numa região que apenas vinte anos atrás era sinônimo de pobreza e de violência de grupos armados como as FARC e o ELN.
O turismo estrangeiro tem crescido com rapidez na Colômbia após o Acordo de Paz. No ano passado, chegaram ao país 4,3 milhões de turistas, mais do que o dobro de 2014.
Naquele ano, a comunidade afro-colombiana local elaborou uma declaração que classificou toda a costa de Nuquí, incluindo a região do porto proposto, como distrito regional de manejo integral. Essa categoria, pensada para ecossistemas naturais sensíveis que já sofreram certo grau de intervenção, lhes permitiu dar seguimento a um desenvolvimento local que concilia os serviços ambientais com o sustento das comunidades.
“Nossa visão de desenvolvimento é baseada nas virtudes do território”, afirma Josefina Klinger, que tem promovido o turismo comunitário por meio de sua organização Mano Cambiada. “Provamos que há oportunidades nesses recursos”.
Harry Mosquera, o representante legal do Conselho Comunitário Geral Los Riscales, que reúne as nove comunidades que moram na região, explica que ainda não houve consulta prévia à população.
“Está sendo desenvolvido sem consultar ninguém, que compromete seriamente os meios de subsistência que temos aqui”.
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Desenvolvimento local
Tribugá é um laboratório para outras comunidades da região com interesse em desenvolver modelos de economia sustentável.
“A partir de um planejamento comunitário, estabeleceram-se os padrões de pesca responsável do país, que hoje é implementado em Costa Rica e no Panamá, e que deveria ser levado a diferentes regiões da Colômbia”, conta o economista José Andrés Díaz, ex-diretor da ONG MarViva que trabalhou com as comunidades nessa questão.
A partir do golfo, nos últimos dez anos, o corredor costeiro do Pacífico desenvolveu-se. Nessa região há hoje um mosaico de áreas protegidas e de categorias legais de conservação, criadas a partir do trabalho conjunto de comunidades locais, autoridades nacionais e regionais, e algumas ONGs ambientais.
Ao norte de Nuquí está o Parque Nacional Utría, que protege 543 quilômetros quadrados de manguezais, costa e oceano, onde também se podem encontrar baleias. Logo após a fronteira do parque no Pacífico, criou-se em 2013 uma zona exclusiva de pesca artesanal (Zepa) de 207 quilômetros para os pescadores nativos, que estão vendendo peixes brancos a restaurantes como Wok e Takami.
Enquanto os planos do porto contam com apoio presidencial, o Ministério do Meio Ambiente avança o processo para declarar toda a região de Tribugá como reserva da biosfera, uma entidade das Nações Unidas que reconhece territórios que demandam um manejo sustentável particular.
O sonho chinês
Embora a Colômbia tenha dois mares, não está muito atenta para o Oceano Pacífico, tendo apenas tem duas cidades nessa costa. Talvez isso explique por que o país tenha demorado mais a elaborar uma estratégia econômica voltada para a Ásia, ao passo que a maioria dos países da região já tem a China como primeiro ou segundo parceiro comercial.
Os empresários da Arquímedes sabem que, ao receber apoio do governo federal, construiriam uma obra grande de infraestrutura numa região ecologicamente sensível a oito quilômetros do povoado de Nuquí, ao lado do golfo de Tribugá. Por isso, dizem eles, a ideia é que se construa um “porto verde”.
“Começamos a observar que áreas de maior sensibilidade ambiental do que Tribugá convivem com portos. O segredo são planos de manejo ambiental que estabelecem compromissos e obrigações”, explica William Naranjo, gerente da Arquímedes e líder visível do projeto.
De Port Douglas, vizinho da Grande Barreira de Coral australiana, os colombianos querem tomar a ideia de obrigar os navios a desligar seus motores e conectá-los à rede elétrica antes de chegar às docas. De Vancouver, conta Naranjo, os empresários querem imitar as estratégias para engajar a população indígena e reduzir a velocidade das embarcações a 11 nós por hora para evitar colisões com as baleias. De Rotterdam, querem copiar as tarifas especiais para navios com baixas emissões de gases de efeito estufa, e de Oslo as empilhadeiras de zero emissões.
Segundo Naranjo, a Arquímedes também está pensando no planejamento urbano de Chocó, região onde quase metade do comércio exterior do país convive com níveis altíssimos de pobreza. O grupo quer terminar os procedimentos de concessão portuária e licenciamento ambiental, iniciados em 2016, em dois anos.
Para os gestores, o porto faz sentido econômico porque daria uma saída ao mar a três departamentos onde a metade da infraestrutura industrial é subutilizada. Mas não está claro quais setores econômicos poderiam beneficiar-se de um porto.
Apesar do argumento econômico, a estratégia comercial direcionada à Ásia — que é a justificativa central do projeto — não está muito clara. Como contou o Diálogo Chino, o presidente Duque acaba de visitar Pequim e Xangai para diversificar a balança comercial exportadora da Colômbia, que hoje depende em cerca de 77,8% do petróleo e em 94% de commodities.
Essa falta de clareza levou vários setores a questionarem a validade de um porto em Chocó. “É desnecessário construir outro porto quando, segundo dados de 2018, a Colômbia estava operando com metade de nossa capacidade portuária”, argumenta a congressista Catalina Ortiz, que insiste fazer mais sentido investir na dragagem em Buenaventura para melhorar o canal de acesso ao porto.
Enquanto isso, as comunidades seguem com seu trabalho, no meio da temporada de observação de baleias.
“Os fatos são evidentes: nosso modelo de turismo é bem feito. A única coisa que falta é capital econômico”, afirma Josefina Klinger. “O social e o territorial já existem”.
