Ferrovia Pará enfrenta resistência

Ferrovia, que ligará principal centro de mineração a porto em Barcarena, deixa comunidades tradicionais receosas

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Porto de Vila do Conde, a parada final da Ferrovia Pará (Imagem: Programa de Aceleraçaõ do Crescimento)

Há sete gerações, a família da Sandra Amorim vive no mesmo lote de terra na região leste da Amazônia brasileira. Eles viviam rodeados pela floresta tropical, mas as imagens e os sons que os cercam agora têm outra natureza: o desenvolvimento industrial.

“Para qualquer lado que você virar, vai encontrar problemas”, disse ela. A expansão de um porto em Barcarena, um município próximo a Belém no nordeste do Pará, gerou conflitos em muitas comunidades tradicionais. E uma nova ferrovia com financiamento chinês promete estimular ainda mais o desenvolvimento. Muitos, como Sandra, temem sair perdendo.

É em Barcarena que fica o Porto de Vila do Conde, a parada final da Ferrovia Pará, um projeto de linha ferroviária que pretende sair da cidade de Marabá e se estender por 492 quilômetros. No final do ano passado, a China Communications Construction Company (CCCC) assinou uma declaração de intenções com o governo do Pará para investir 7 bilhões de reais na ferrovia, o maior investimento estrangeiro em infraestrutura no Brasil. A construção terá início no ano que vem.

O minério de ferro será a principal carga movimentada na ferrovia, e a China, o principal destino da commodity. Mais tarde, o projeto será ampliado para o sul da cidade de Santana do Araguaia e será conectado a uma malha ferroviária nacional que chega até o Rio Grande do Sul. Serão enviados minerais, grãos e bovinos para todo o mundo a partir do porto que ocupa uma posição estratégica na foz do Amazonas.

O governo do Pará declarou que a ferrovia vai estimular ainda mais a economia, gerando empregos e aumentando a renda dos trabalhadores. Ela vai reduzir os custos de transporte e aumentar a produtividade nas operações de mineração, incluindo a mina a céu aberto Carajás, onde a gigante da mineração Vale extrai aproximadamente 120 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Os lucros vão crescer ainda mais com novas instalações para o processamento de metais. A CCCC e a Vale também vão investir 1,8 bilhão de reais em uma usina de laminação de aço em Marabá.

Mas, para os moradores de Barcarena, a ferrovia só vai exacerbar os conflitos. A Vila do Conde ganhou novos postos de gasolina, linhas elétricas e casas para os recém-chegados trabalhadores, o que acabou inchando o complexo industrial, que hoje ocupa uma área de 4 milhões de metros quadrados. Quem abre o espaço são as florestas, derrubadas.

Cicatrizes industriais

O Pará ostenta cicatrizes do desenvolvimento industrial. Em 2015, um cargueiro que seguia para a Venezuela naufragou assim que saiu do porto, derramando centenas de galões de combustível no mar. O acidente também arrastou centenas de vacas para as praias de Barcarena, que morreram e foram deixadas apodrecendo sob o sol.

Em 2018, fortes chuvas levaram ao vazamento de produtos químicos na Alunorte, a maior refinaria de alumínio do mundo, pertencente à empresa norueguesa de metais Norsk Hydro, causando uma inundação tóxica. A Norsk Hydro negou responsabilidade pelo vazamento; a Alunorte retomou operação plena recentemente.

As comunidades de Barcarena decidiram parar de consumir os peixes locais e agora bebem apenas água engarrafada. As mudanças em seu entorno e a pressão para deixar a região têm afetado negativamente os moradores; Amorim relata que muitos têm escolhido até tirar a própria vida. Apesar disso, todos os anos, dezenas de milhares de caminhões não param de chegar ao porto pelas estradas esburacadas, levantando nuvens de poeira vermelha que se misturam ao ar quente e denso.

Na entrada da comunidade quilombola África, vemos um menino em cima de uma pequena ponte de madeira pescando em um riacho. Os trilhos da ferrovia cruzarão apenas os quilombos vizinhos, mas os moradores da África dizem que, mesmo assim, eles serão afetados.

A água respeita os limites de 10 quilômetros?

Barcarena fica a 18 quilômetros de distância, mas a expansão da sua presença é cada vez mais palpável. Uma nova estação de tratamento de água foi instalada nas redondezas para extrair a água dos igarapés e canalizá-la de volta para o porto. Serão construídos na região mais postos de abastecimento, linhas elétricas e hospitais; todos precisarão de água e terra.

O tráfego de pessoas estranhas na região tem aumentado e, com isso, a preocupação com a segurança também, conta o morador Magno Cardoso. A ideia de que os enormes projetos de infraestrutura vão trazer benefícios para todos simplesmente não é verdade, disse ele. “Uma minoria será beneficiada – proprietários rurais, o pessoal do agronegócio. Para o restante da comunidade, significa a perda dos rios, conflitos públicos e um aumento dos níveis de criminalidade e marginalização”, explicou.

Dividindo o estado

A Ferrovia Pará passará por 23 municípios, cruzando ou passando perto de inúmeras comunidades quilombolas e pequenas propriedades de agricultura familiar, além de duas vilas indígenas. O governo do Pará disse que adequaria a linha para minimizar ao máximo o impacto às pessoas. Quem mora a 10 quilômetros dos trilhos receberá uma indenização.

O problema é que a natureza não respeita os limites arbitrários dos planos de impacto, disse Johny Giffoni, defensor público do Pará. Mesmo aqueles que se encontram fora dos limites sentirão os impactos. “A água respeita [os limites de] 10 quilômetros? O ar respeita 10 quilômetros? A terra contaminada respeita 10 quilômetros?”

Giffoni disse que não houve uma consulta às comunidades locais antes que o governo federal anunciasse os planos de construir a ferrovia.

Segundo os pesquisadores, a ferrovia vai aumentar o desmatamento porque vai abrir acesso às terras que até então eram inacessíveis. “A tendência aponta para um aumento do desmatamento onde houver pontos de embarque”, disse Paulo Barreto, pesquisador da Imazon, uma ONG ambiental em Belém.

9%

fatia do desmatamento causado pela mineração na Amazônia

O aumento das atividades de mineração resultará em mais perdas florestais e pode até triplicar os níveis de desmatamento na bacia amazônica, segundo um estudo de 2018 conduzido por Laura Sonter, pesquisadora ambiental da Universidade de Queensland na Austrália. Ela constatou que o desmatamento continua em uma área de 70 quilômetros fora dos limites dos grandes projetos. Isso acontece devido à expansão urbana e à construção de infraestrutura complementar, bem como das instalações de tratamento de minérios. Entre 2005 e 2015, a mineração causou 9% de todo o desmatamento na Amazônia.

O Pará abriga 3% de todos os depósitos de minério de ferro do mundo. A Ferrovia Pará se encaixa nos planos de incentivo à mineração, setor que gera um quarto do PIB do estado e mais de 90% das exportações. Em 2010, havia 171 minas a céu aberto; no final da década, haverá 230. O número de cidades mineradoras aumentará de 55 para 80. Nas projeções para 2030, a expectativa é de que a mineração gere 30 bilhões de dólares.

Segundo Sonter, é possível que a biodiversidade regional também seja afetada pelo desmatamento, pela fragmentação florestal e pelo risco de espécies invasoras. “As avaliações de impacto ambiental geralmente subestimam os impactos negativos da mineração na biodiversidade, simplesmente porque não examinam os impactos indiretos que surgem quando ampliamos a escala de observação”.

Cadeias de suprimento agrícola

Além do minério de ferro, outra questão é que a redução dos custos de transporte vai incentivar a expansão da indústria da carne bovina, uma das principais impulsionadoras do desmatamento na Amazônia brasileira, disse Rebecca Ray, pós-doutoranda no Centro para o Desenvolvimento de Políticas Globais da Universidade de Boston.

A demanda chinesa por carne bovina vem aumentando e o país tem buscado importar mais do Brasil.

o governo brasileiro está também escolhendo uma estratégia de desenvolvimento

Assim que a Ferrovia Pará se conectar às redes adjacentes, o transporte da soja pelo país também ficará mais barato e rápido. Nos últimos anos a demanda dos chineses pela soja brasileira cresceu de forma excepcional, explica Ray, principalmente depois das tensões comerciais com os Estados Unidos. Entre 2013 e 2018, as exportações brasileiras de soja para a China praticamente dobraram, e a de carne bovina quase triplicou.

“Os interesses tradicionais da agroindústria e da mineração serão beneficiados, enquanto as comunidades que sempre sofreram os impactos ambientais causados por esses interesses sofrerão ainda mais”, disse Ray.

Edna Castro, socióloga da Universidade Federal do Pará, disse que a ferrovia se encaixa nas dinâmicas de desenvolvimento que estão acontecendo no estado e em outros locais na Amazônia. São planejados mais de 30 novos portos, além de obras de apoio ao transporte hidroviário e novas linhas elétricas. A pecuária vai migrar para o norte, afirmou ela. Quando a floresta é desmatada e a terra não serve mais como pasto, ela se transforma em uma área de cultivo de soja. Se isso acontecer, o Pará se tornará um grande produtor do grão em apenas alguns anos.

O investimento da China em infraestrutura no Brasil fortaleceu as suas cadeias de suprimento de alimentos e de outras matérias-primas. Mas, no Brasil, mais minerais significam mais árvores derrubadas.

2009

ano em que o Banco Mundial colocou o CCCC na sua lista negra

A pegada ambiental da Ferrovia Pará não é a primeira polêmica internacional que envolveu a CCCC. A empresa foi ligada a uma série de conflitos no passado, incluindo no Sri Lanka, onde as comunidades locais foram afetadas por obras de dragagem, pela destruição dos recifes de coral e pela erosão da terra durante a construção da Cidade Portuária de Colombo. Em 2009, o Banco Mundial colocou o CCCC em sua lista negra devido a supostas práticas fraudulentas durante as licitações para uma rodovia nas Filipinas.

Ray não acha que os chineses sejam os únicos culpados pelas consequências sociais ou ambientais. Sua pesquisa sugere que os investidores chineses, como o CCCC, aderem à legislação ambiental e às normas sociais do país em que conduzem negócios para evitar conflitos diplomáticos.

“Ao realizar esse tipo de investimento, o governo brasileiro está também escolhendo uma estratégia de desenvolvimento e aceitando as consequências ambientais e sociais dessa escolha”, afirma ela.

A Sandra Amorim está sempre de olho na sua cerca. Tantos rostos novos apareceram na região, é difícil saber quem está vindo, disse ela. As visitas policiais são frequentes à sua casa devido às ameaças de morte que ela recebe. Ela foi atacada perto de casa três vezes e lamenta o aumento da criminalidade, da prostituição e dos assassinatos que esse fluxo de estranhos trouxe à Barcarena, mas encolhe os ombros e diz: “Isso é o progresso, né?”.